1樓：年輕人
拋磚引玉
以渦噴為例（渦扇可以簡單理解為渦噴+前面的風扇）。現在效能稍微好些的渦噴裡，壓氣機葉片（特別是葉尖部分）確實是工作在相對超音的條件下的，經典例子就是Rotor37，設計轉速下，其葉尖相對馬赫數達到了1.4左右，流道裡也確實存在激波，不過因為兩方面的因素，流動分離比較小：
1. 壓氣機中流道由相鄰葉片構成，葉片數越多（稠度越大），越難分離（Rotor37布置了36個葉片）; 2. 採用專門針對這個馬赫數範圍內的葉型，極大的緩解了逆壓梯度。
當然，其他答主提到的掠不失為一種減小相對馬赫數的辦法，不過在渦噴裡面這種造型手段更多算作錦上添花。
至於渦槳葉片，個人認為主要是葉片之間基本不會互相影響，只要葉尖速度進入高亞音範圍，很容易導致流動分離。
具體分析需要根據渦槳葉片的設計原則才能完成。
2樓：Jin Dwight
渦漿失速是因為槳尖超音速了吧……渦扇、渦噴的壓氣機、風扇直徑要小很多。同樣角速度下線速度就會更低。自然就不容易失速了……
另外渦噴和渦扇也會失速，就是所謂的喘振，壓氣機失速
大部分渦扇發動機或渦槳發動機飛機的多台發動機都是朝相同方向旋轉，那麼是否會因扭力而使飛機產生偏航？
咣咣咣 就雙發渦槳飛機來說，確實會產生扭力，如果沒有方向舵糾正的話也確實會偏航，所以將飛機方向舵放在中立位時實際上方向舵會向一邊偏一兩度來抵消力矩。 渦扇是雙轉子，高壓壓氣機和低壓壓氣機各自工作在不同的轉速上，這裡就已經平衡了。渦槳本來就是兩邊反著轉的。而且偏航可以通過操縱面來調整的，糾結這個沒什麼...
為什麼渦槳發動機用功率來表示動力大小，而渦扇發動機用推力表示動力大小，這兩者到底哪個動力更強？
盧龍袁子翮 重量不等於阻力，A380的設計阻力遠低於圖95，而且商業客機追求效益，而非極限效能，所以發動機推力小於圖95這種軍機是正常現象。渦槳多用於小飛機，渦扇多用於大飛機，後者噸位遠大於前者，所以功率絕對是渦扇更強。但渦扇分為大函道比和小涵道比，前者用於C 5 C 17等運輸機，後者用於F 22...
為什麼運輸機不都用渦槳發動機？
那圈年輪 飛機用渦槳還是渦扇。其實不只是速度方面的考慮，還得看載重。大型運輸機多採用渦扇噴氣發動機是需要提供足夠動力來起飛爬公升。這些是渦槳發動機沒有的優勢。剩下的看的是運輸定位。渦扇噴氣發動機起降對跑道要求高。而且都是長跑道起落。雖然噴氣發動機的推力強，意味著有更高的速度和更大的載重能力，但是低速...