1樓：CANNING
任何決定需要基於效能的計算和飛機當前狀態的判斷以及機長對於潛在可能發生的問題所產生的本能反應。
如果只是砰砰幾聲，風擋上一片血汙，那繼續起飛。
如果推力有影響，那就需要很快的直覺的判斷。
首先這個判斷需要你有充足的飛行前準備。
我們在計算起飛效能的時候，今天飛機全重，道面狀況，場壓，溫度，可以綜合計算出V1，V R和V2的速度，以及需要滑跑的距離。一般在做準備的時候，我也會做一下，按照這個速度RTO的話，需要的距離是多少，對應具體的起飛跑道的長度，那我就能知道今天到了多少速度RTO的話，我能停下來，這個飛行準備就做到了心裡有數。
回到答案本身，如果撞鳥的一瞬間，左右推力有損失，那大概率鳥打到發動機了，但是具體的發動機受損情況，在那麼一剎那，我不了解，但是基於我的飛行準備，我知道在過了V1目前這個速度仍然能保證安全停下來，其次發動機受損的情況我不了解，如果起飛後會發生什麼，我不知道，直覺就告訴我不能帶著飛機進入未知情況下，我會將飛機全停下來。另外通過觀察跑道燈光變化，可以了解剩餘可用跑道長度，更加能夠支撐我的決定。書面的理由是，
「我作為機長，覺得此時將飛機拉起來會有更加不安全的隱患，而RTO的話，基於起飛效能的計算和觀察剩餘跑道長度，能將飛機全停在跑道上」。
當然，如果通過效能計算，V1後RTO所需跑道長度不夠安全全停的話，必須繼續起飛，我們所做的每乙個動作都務必做到有依據。
2樓：小黃雞
都v1了怎麼中斷？？過了v1就必須起飛了，不然就等著衝出跑道吧。。。再說了鳥擊又不罕見。。。能飛還是飛，要是實在有問題可以和地面聯絡
3樓：AVIATORby
要看情況。
首先要理解v1的概念。所謂v1是起飛決斷速度，這個速度是按飛行當天的配平，重量，氣壓，跑道摩擦係數，起飛構型等資料算出來的，會根據上面這些引數進行變化。起飛的時候設這個速度就是為了提供乙個參考，即是否可以完成離地起飛這一過程。
一般來說過了v1無論遇到什麼問題都必須起飛，否則不能保證有足夠的減速距離供飛機停下，容易衝出跑道。但如果沒過這個速度，出現機械問題是需要中斷起飛滑回排故的，畢竟減速距離足夠。另外要說的一點是，中斷起飛時剎車是預位狀態，一旦開始減速就用的是全剎車，所以一般中斷起飛的時候會猛的減速。
不過！不排除有過了v1也中斷起飛的情況。也即faa條例中所言『除非機長已經判斷飛機完全無法繼續飛行』。
在題目裡，體現就是這個鳥擊造成的是單發還是雙發失效。如果是雙發，顯然飛機在離地後保持的是仰角而不是俯角，動能會更快喪失，幾乎（或者說肯定）無法成功返航或備降。這種情況下起飛就是找死，必出事故。
所以這種情況下不可繼續起飛，必須中斷，儘管已經過了v1。而且，這個v1不是按著飛機最大剎車後恰好停在跑道末尾的距離來算的，實際保留了一些餘量，所以如果超過v1一點點，比如5-6節都是可以中斷起飛的。
所以是看情況而言，不要一棒子打死『能』或者『怎麼可能』。只有這樣才能最大程度地保障飛行安全。
4樓：Justin
我的看法是如果過了v1，撞鳥沒有導致雙發失效的話，就必須起飛但是如果雙發失效的話，無論如何（上面回答中的跑道頭是懸崖除外...）都要停止
即使你飛上去，由於雙發失效，無法在35ft時達到v2 速度上不去高度也沒有就準備狗帶吧
另外由於雙發失效你必然不可能飛太久（沒高度沒速度） 如果沒有放油裝置的話會不會超過MLW？
（回答這個問題的大都是已入職的前輩望前輩們不要懟我..）
5樓：ETOPS-330
視情況而定，絕大部分情況是毫不猶豫繼續起飛，但不排除在V1後中斷起飛的選擇。
根據美國FAA對V1的定義：
V1是引擎單發失效後的最小起飛速度，能保證繼續起飛並在起飛距離內達到預定的高於跑道面的高度。所以在發生了單發失效的情況下需要繼續起飛。
但如果運氣不佳在超過V1時出現了薩利機長遇到的雙發失效的情況，則需要中斷起飛。
以波音737為例，根據飛行機組訓練手冊中的Rejected Takeoff Decision章節：
「不推薦在達到V1後中斷起飛，除非機長判斷飛機已經無法繼續飛行。」
相應的，在V1以後中斷起飛會有很高衝出跑道末端的風險。
在題目中的撞鳥，假如出現了雙發失效等情況，那麼飛機必然無法繼續安全的飛行，那麼此時機長可以決定中斷起飛。
以及V1決斷速度的計算是有一定安全餘度的，即在平衡跑道長度下只用剎車和減速板進行減速，在沒有反推的情況下可以在跑道表面安全停止。
配圖：RTO Execution Operational Margins
6樓：HLONE
民航客機起飛速度超過V1就必須起飛，如果此時採取中斷起飛的措施就很有可能導致飛機衝出跑道。
V1代表的是決定起飛速度，若在這個速度之前，發動機出現問題或者其它飛安狀況發生，飛行員可以選擇放棄起飛 ，因為飛機還有足夠的跑道剎車且停下來。中斷起飛的最大速度，在該速度點必須已經開始實施並盡快完成中斷起飛程式（在3秒內完成「收油門至慢車、拉開減速板、拉開反推、RTO剎車生效」全部動作），飛機才能在剩餘跑道內完全停住。如果在該速度之後中斷起飛，可能沒有足夠的剩餘跑道供飛機實現全停。
根據波音的效能計算，實際上從V1開始執行中斷起飛動作，經過最多3秒鐘的過渡，然後直到飛機完全停住，只需要40%的加速停止距離。也就是說，如果飛機從靜態加速到V1的距離是1800公尺，那麼停下來只需要1200公尺的距離。
7樓：Etienne
如果鳥擊後只是單發失效或者只是超限或喘震，當然要繼續起飛啦，要不然V1的概念是什麼呢？！
我想提問者想問的是如果鳥擊後雙發失效了還要不要起飛吧？您都發雙失效了，沒有速度了，沒有公升力了，就算抬起前輪也抬不起飛機了。如果你中斷起飛，你的雙發失效引起了雙發斷電，造成了防滯不工作，你剎車稍微重一點就把輪胎剎爆了，方向基本失控。
你的雙發失效還引起了雙發的反推不工作，再加上這麼大的速度，基本上是肯定出跑道了。
中斷起飛靠的就是剎車和反推，倆都用不了了，遇到這種情況，就認命吧。
這個問題問的太沒營養了
8樓：柴健翌
我要唱個反調。
中止起飛的決定並不是基於能不能停下來，而要基於飛機能否繼續飛行。
V1之前，飛機是能正常剎停的，甚至略微超過V1都行，V1的計算不考慮反推，所以如果你還有部分反推的話，完全剎得住。
V1之後，你大概率是剎不住的，但如果遇到了飛機無法繼續飛行的狀況，你無論如何也要中止起飛。你覺得剎車差一點完全剎停，衝出跑道危險，還是飛上天再掉下來危險？
手冊原話：
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