1樓：馬美麗啊
長篇大論的太多了，你不一定能看懂，來個簡潔版的。
1.已經有進跑道對正許可，對正後但是還沒有起飛指令——在等待起飛指令。
2.進跑道過程中已經有起飛指令了，但是油門加到起飛推力前要對正跑道——正在對正跑道。
3.已經有起飛指令了已經對正跑道了，正在緩慢加油門，由於機型差異叫法不同，你可以理解為把油門先加到乙個x值稍微穩定一下，再加到起飛推理開始起飛滑跑。
2樓：準點最開心
為了防止雙發推力不一致造成偏轉，難以控制方向甚至衝出跑道，每乙個發動機都是不一樣的，增加推力的速度也不一樣，所以把推力增加分成兩段。發動機的狀況影響因素很多，哪怕是同一批先後出廠的兩個發動機都有可能在推力響應速度方面不一致，更別說有的飛機因為鳥擊等等原因提前換了新發動機，這樣兩個發動機乙個新乙個舊，推力狀況就只能做到個大概一致，空客的飛機有電腦控制還好，有的波音飛機甚至需要飛行員把節流閥設定在不一樣的位置才能保持推力均衡。
其實也並不是每乙個起飛都是一樣的，為了應對不同的情況，飛行員會使用不同的技術來完成起飛
在跑道夠長，飛機不重，跑道情況良好的情況下我一般使用滑跑起飛。就是對正跑道以後推力設定50%，雙發穩定以後推向起飛推力（TO/GA或FLEX）整個過程不踩剎車，這樣的起飛乘客體驗比較好，因為沒有剎車和突然加速的過程，整個加速比較順暢
跑道不長或飛機比較重，我就會使用正常起飛操作程式，對正跑道後我會踩下剎車，設定推力50%，推力穩定以後鬆開剎車，盡快設定起飛推力，這樣做相對於滑跑起飛就減少了滑跑所需要的跑道距離，對於重量大的飛機或長度比較短的跑道留出了更大的安全裕度（其實也差不多，不過能多一點是一點）
空客的飛機應該很少會使用短距起飛的技術，這一點在手冊裡也沒有提到，可能是因為現在跑道的情況都很好，發動機推力又夠大，留出了足夠的安全空間，但沒提到不代表不能短距起飛。短距起飛的情況就是剎車踩到底，50%推力穩定，然後設定起飛推力，在雙發推力都穩定了以後再鬆開剎車開始加速。飛行至今除了在航校訓練以外還沒有使用過這種起飛技術
大側風起飛，在應對20節以上側風或有順風的時候，鬆開剎車讓飛機滑跑，推力設定70%，當地速達到40節的時候再設定起飛推力，這樣做避免飛機在低速度大推力的情況下遭遇突然的偏轉力矩造成衝出跑道
3樓：咚咚鏘
兩種我都遇到過，在滑行跑到滑行到拐彎的位置，然後排隊等待，進入起飛跑到，這是一樣的流程，後面就是分兩種：一：原地停住，然後就瞬間的推背感，直接起飛二：
拐彎過來沒有停下，緩慢的跑起來，然後瞬間的推背感~嗖~~起飛！ 第二種遇到的多一些，大概三分之二~第一種只有三分之一的樣子~
4樓：
因為渦輪發動機的反應比較慢，推力先穩定40%，再加滿，可以避免出現引擎反應有快有慢，出現不對稱推力。
從反面回答這個問題：某航有一次A380從滑行道轉彎對正跑道，機長增加了外側引擎功率協助轉彎，然後沒等推力穩定就直接加到起飛功率了，於是一側的引擎功率增加得比另一側快，飛機直接上草坪了。
5樓：樂兒個哥
世間萬事萬物，萬殊一轍。
比如，人的運動過程分為熱身---運動---放鬆三個階段。
飛機飛行也是同樣：
飛行滑行到加速是在熱身；
飛機公升空到飛行是在運動；
飛機降落到滑行是在放鬆。
我雖然沒坐過飛機，更沒機會開飛機，但道理是懂的，就是這麼回事。
我在農村駕驢車是個好把式，要是給架飛機，我相信自己也能開好。俗話說一通百通，不就是這麼個道理嘛！
6樓：橋本她老公
就像汽車，扭矩和功率平台在中間，飛機也一樣
而且你開車也不會直接把油門踩到底，民航相當於通勤車，反正跑道夠長，能穩定起飛就好，油門慢慢加以免出問題，要是軍機就相當於跑車，燒胎起步什麼的也有
7樓：硫磺喵
因為加推力的時候沒踩剎車。國內跑道長，所以往前溜溜就溜溜，好歹把發動機轉速增加過程中做的功都用來加速，雖然滑跑距離長一點，剛開始加速慢一點，但是能省油啊。
8樓：timyang
作為模擬飛行愛好者，看材料上很多態號飛機起飛前，最後乙個檢查專案就是推力測試，就是踩住剎車，先開啟部分油門看實際轉速和推力是否和油門相符，雙發還要需要看左右推力是否一致，確認推力穩定後，再加大油門到起飛設定推力。實際上我坐過的航班裡有的飛行員踩剎車測推力後加速，多數都是緩緩前行之後再加速的，也碰到過對準跑道後直接起飛推力加速的。應該和個人訓練的習慣有關。
9樓：嘲風居高
由我這個飛行員說吧！第一，到起飛馬力要一段時間，第二，也是最重要的，我們一般會現加馬力到N150，原因很簡單……左右兩側的發動機是乙個型號的，肯定，但是，不一定是一樣的壽命，加速的時間會不一樣，你直接加到起飛推力，可能會偏出跑道哦！
10樓：九影
波音機型的機組先緩慢推節流閥直到確認40%N1穩定後，才會調定起飛推力。空客直接推到起飛推力位置，沒有特別明顯的確認階段。
11樓：老虎不吃肉
推力增加需要時間。。。。另外空客現在不允許滑行起飛。。。。。必須踩住剎車，油門加到抖震區域以外，再鬆剎車加油門到靈活或者toga起飛
12樓：
飛機在跑道滑跑的時候，有個決斷速度（V1速度），到了這個速度如果飛機有問題的話可以採取措施讓飛機停下來，過了這個速度就必須地板油起飛
前面滑跑的幾秒鐘主要是看飛機有沒得問題，比如看看發動機有沒有著火（還記得空乘在起飛前會提醒開啟所有窗戶上的遮陽板嗎，就是為了讓乘客也一起幫忙看看飛機有沒得問題）
13樓：陳大陳
就是駕駛風格而已。我坐過從SNA起飛的，全是剎車踩死全推力，然後松剎車彈射起步的。(SNA跑道不足1800公尺，而且附近就是居民區，起飛就必須馬上拉高，737 A320要在那裡起飛只能這樣幹)。
而這種操作我在ORD也體驗過。畢竟美國，遇上之前飛過航母的機師也不奇怪。
國內機場，跑道沒有3000公尺都不好意思很人說。而且國內作風都是越保守越好，創意從來都是扣分專案，教練說這樣飛就這樣飛。那麼多年過來了都沒出事，那也就不需要改。
14樓：
因為起飛時將飛機剎車抬起來，將發動機油門杆從慢車域推到起飛域，控制器會根據油門杆響應和控制規律調節各種幫浦閥的占空比，發動機逐漸達到最大狀態，因此產生了延遲效應。
15樓：金無足赤
因為怕你受不了啊，旅客是人啊，不是貨物也不是軍人，是需要旅途體驗的。軍用戰鬥機短距起飛，二三百公尺就可以旱地拔蔥就起來了，軍用運輸機比如C130什麼的可能會稍微長一點，但也是都可以短距起飛的，可是裡邊的人你確定受得了嗎？旅客中還有老人和孩子呢……
16樓：王若楓
渦輪發動機有滯後，飛機的滯後比汽車大得多。
另外，提速前的「先開大功率」也不是全開，油門全開，風門是由低到高逐漸開大的，所以從發動機工作曲線圖上看，表示溫度的紅線有個急劇峰值，然後會回落，與藍線接近。快油門和慢風門的配合，相當於汽車手動擋先給油後抬離合器的意思，對發動機和飛機機身都好。
這個操作，你在乘客艙裡的感覺就是發動機聲音先變大，然後速度才慢慢提高。
17樓：四季豆
補充乙個大家沒有提到的原因。
所有的內燃機和渦輪發動機，出力大小是和發動機的工況有關的，在轉速沒有上來之前，力量都會不夠。尤其是渦輪發動機，推力大小還和飛行速度（進氣速度）有關，因此提速過程更慢。也因此航空母艦也是在噴氣飛機上艦後才需搞個彈射器。
18樓：章北海
高度贊同一樓，他雖然不搞設計但是說的基本都對。
發動機高轉速的推力特性是由核心機決定的。N1上公升曲線比較陡峭是實際存在的。雙發油門上公升速率不不一致也可觀存在。
暖機時間3分鐘是硬性規定。
發動機慢車狀態暴露不出來多少問題。慢車能暴露的開車前就已經發現了。
19樓：ttflyCasey
我的理解是，先給發動機乙個預熱的時間段，確保發動機的乙個情況後，給飛機乙個動力，然後飛行員再進行乙個加速，給予飛機乙個推力，然後起飛。
20樓：噹噹愛喝水
1.N1推力過40%的時候需要證實發動機推力穩定2.以後需要按起飛復飛
3.自動油門會加到減推力或者全推力的位置
通俗版本解釋如下
先來點油門看看今天心情咋樣
狀態還不錯就多給一腳到底
走你┐（─__─）┌
thats it
21樓：
發動機從低速到全功率需要時間，幾十，上百噸重的大傢伙從靜止到起飛速度也需要時間。現在還有部分機場減推力起飛降噪程式，不是全推力起飛。同樣的推力情況下，在有一定的初速度以後加速效果更明顯。
另就算汽車，同樣的時速，坐在大車上也比小車上的視覺感受要慢。
22樓：
我的理解是這樣做是為了確保安全。飛行員先提公升推力到一定的水平，穩定後看飛機以及發動機是否有異常，確認正常後再增加到起飛推力。這樣可以發現發動機及飛機的異常狀況。
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