1樓：Forthwith
安小攝像頭，對飛機影響最小，但是1畫面不清楚2探測距離短，只能通過增加數量來解決3按照乙個攝像頭配備乙個屏顯，很大地分散了飛行員注意力
安高畫質攝像頭，1影響啟動布局，飛機的光潔狀態被破壞2費油
2樓：
僅有的四個回答讓人看著害怕...還大多是飛行技術專業或者正經飛行的...
其實你說的那套系統有的，國內民航就有，359，773等很多比較新的寬體機上面都有，區別是旅客能不能看見的問題，在駕駛艙是有專門的旋鈕和跳開關控制的。
以773er為例，攝像頭分別在：前勤務蓋板上方，機下主起落架開合蓋板後方，還有兩邊的公升降舵前緣。
3樓：老虎不吃肉
也可能是電影看多了。。。。。。。除了個把故障是需要目視確認，大部分故障都是依靠各種感測器確定，不比目視看的精準啊，你就那麼相信自己眼睛？
換個方面你想想。。。。骨折了你是眼睛看穩當，還是做核磁拍X光穩當？
4樓：
你要是有飛行器設計專業的學生可以問的話，其實原因就五句話多費油，多花錢，多麻煩，多無聊，用不著。
能透過舷窗看得見的東西就沒必要加裝多餘的監控，舷窗看不到的地方有感測器去監控。
飛機外觀出現了問題，乘客會率先大呼小叫，而看不見的外觀如果出了問題，可以通過低空通場解決。塔台對飛機的審視是比較周全的，而監控只是乙個點，多少會有疏漏，而且為了能夠抗大風高寒灰塵雨水鳥擊，這個攝像頭清晰度必然不會很高，否則安裝這種東西的成本航空公司是不會接受的。沒有必要去做這種沒有意義的監控補充。
民航相關，飛行技術專業
5樓：kim
民航客機很少低空通場和戰機伴飛的，現在787和380部分有裝攝像頭，但這個對目視檢查幫助不大，航前和短停繞飛機一周檢查每個系統是非常有必要的，例如檢查液壓系統有沒有漏油，輪子是否見線，起落架減震支柱是否漏油，發動機是否漏油，外部有否雷擊或者裂紋等等，這些在攝像頭上不一定能看得見。如果可以把目視檢查的專案內容都能實現用攝像頭監控，那要安裝多少個才合適？整套下來會給飛機增加多少重量？
飛機壽命小時內要增加多少維護成本？這些都不是安裝完之後就不用再維護的一次性裝置。而且飛機要在高空飛行飛機外部的溫度和氣壓會不斷變化，那攝像頭的質量標準會非常高才行，而且安裝在飛機上的部件都要通過適航認證才行，所以這攝像頭就肯定會比安裝在地面上的監控貴很多。
機務在航前航後短停又要多維護一套系統又增加了工時。民航客機設計其中乙個要求就是經濟性。
為什麼民航客機不能安裝彈射座椅，或者緊急逃生艙門讓乘客跳傘逃生？
已重置 首先，一般民航都用的是密封增壓客艙，也就是說，飛機在空中飛行時，機內的氣壓比外面的氣壓要大，客艙門很難開啟。就算艙門開啟了，旅客也會被艙外氣流吸出去，一旦撞到飛機或者被捲入飛機引擎內，後果都不堪設想。其次，客機一般在7000 12000公尺的高空飛行，那裡氧氣稀少，低溫氣流亂竄，人很快就會失...
客機為什麼不安裝彈射座椅？
托馬斯 兜 之前有人設計過客機模組化分段降落的方案，就是在特殊環境下機艙主動或被動分解成若干整體艙段分別傘降。想法相當不錯，就是不知道試驗得怎麼樣了。彈射座椅的話就是另外一回事了。首先，飛機失事通常都是在瞬間發生的，出現險情或者故障多數為飛機起落和降低的時候，即使每位乘客都有降落傘，也很可能來不及完...
為什麼民航客機超過V1必須起飛？
命中註定737 不是V1必須起飛，決斷速度和抬輪速度是不一樣的，只是在民航客機上這兩個近似，在小飛機上這兩個是乙個值。劃定決斷速度，是因為在這個速度以下的時候，出現任何機長認為需要停下的問題，飛機是受保護的 而超過這個數值，預設是這架飛機在有限的起飛滑跑距離中無法停止。所以說決斷速度是超過這個速度，...