1樓：儒雅隨和鮑里斯
不請自來
拿武漢來說，以前對地鐵的審批很嚴，所以那個時候武漢的1234都是B車，還是在極力爭取的情況下給二號線預留了土建8B，結果在二號線一號線擠爆了之後武漢痛定思痛，大筆一揮，從五號線開始全部上A車，7，8，10，11，13幾條主要線路全部預留8A編組，甚至陽邏線都直接修了6A站台
2樓：帝國遺民
我也說說我的意見。地鐵很小，主要原因並不是前面的模板小，而是人防標準要求的。重要城市的地鐵，必須要達到標準。
混凝土強度極限就那樣，要抗住航彈，只能是小直徑，只能配套小地鐵。內環只能這樣，外環也有搞大一些的地鐵的，也確實審核難以通過，只能這樣糾結將就。北京已經疏散非首都功能了，其它城市也有這個必要的。
3樓：Eric
歐洲很多城市的老地鐵車型都要更小一些。比如義大利的熱那亞，匈牙利布達佩斯，這種地鐵中間站人的空間都很窄，只能容納一兩個人。
4樓：
地鐵又不是萬噸過載鐵路，乘客的需求是降低通勤時間，所以發車密度更加重要，在高密度的發車下，用小車廂降低空跑時候的運營成本，修建成本也更低，很合理啊。
我覺得北京地鐵小車廂高密度發車更合理，發車密度基本上一分鐘多一點一趟，到了站台以後基本上不用多長時間等待。比起那些五分鐘一趟的城市方便很多。
地鐵擠點挺有好處的，省得一堆大爺大媽跑地鐵車廂裡去乘涼。
5樓：赫蘿飼養員
就拿上海的地鐵來說。很多不合理的地方都是源於規劃的時候考慮不周。正是運營之後各種坑，想改的話又要花不小的代價。
經常乘坐地鐵的人基本都處於比較自豪，又覺得很不爽想爆粗口的狀態。
6樓：夜行俠
坐過2號線的朋友肯定發現只有較場口、臨江門、大坪這三個站是地下站，其餘的站都是高架站。沒錯，這是為了避開當時的GB50157-92國標所搞出來的，那個時候國家對地鐵的審核是很嚴格的，在2023年的時候成都提交了建設地鐵的意見結果當場就被無情的給駁回了。重慶這時看到了這樣的情況就在想該怎麼辦呢？
中中國人的聰明就體現在了這裡，GB50157-92國標是針對地鐵的，根據當時的國標地鐵就是在地下跑的，那如果我把軌道交通設計成高架的那種模式它不就不屬於地鐵了嗎？這樣GB50157-92這個國標還能奈我何？是的，就是這樣打擦邊球的環境下重慶決定以輕軌的名義上報軌道交通的建設。
那個時候是90年代初，重慶方組織了很多專家先後兩次去日本進行考察，從日本考察回來後經過多方對比最後選定了大阪的大型單軌技術即跨座式單軌。那個時候日本的跨座式單軌技術已經比較成熟，因為跨座式單軌不僅能轉小半徑、爬大縱坡，而且噪音小，最適合重慶山城的這種地勢。2號線是採用4節編組列車和6節編組列車混合執行的模式。
最初的時候2號線的執行範圍是從較場口到新山村，它並不是用來載客的，而是用來當做一條觀光的，所以對於它來說載客並不是它需要考慮的，但是隨著重慶的發展，2號線早已不再是一條純粹用來觀光的線路了，它也逐漸的承擔起載客的任務了。再向大家偷偷的說一下，2號線是國內目前少有的一條非CBTC城市軌道交通線路，所以它的行車間隔相比其他線路來說要略大一些……
順便插乙個題外話，那個時候的方案裡面還有乙個懸吊式單軌（玩過《半條命1》的朋友肯定很熟悉它），大家在跨座式單軌和懸吊式單軌的選擇上想了很久，最後大家都發現懸吊式單軌對於重慶的這個環境來說屬於是中看不中用，所以也就放棄了。
在當時規劃建設的時候大家都沒有料到3號線將會是日後重慶客流量最大的一條線路，在規劃的那個時候很多地方都沒有發展起來。比如觀音橋，現在的觀音橋那可是乙個大商圈，不僅有龍湖北城天街還有金源時代廣場，而那個時候的觀音橋有什麼呢？只有一座規模一般的「江北商場」，一座凌亂的小公園和乙個設施陳舊的兒童樂園……
如果我告訴你這是以前的觀音橋你能相信嗎？？
你們能想到曾經的南坪是這個樣子嗎？？
所以當時3號線在修建的時候選擇的模式就是跨座式單軌，幸虧的是在3號線的列車上並沒有像2號線那樣配置4節編組的列車上線執行，而是直接配置了6節編組列車和8節編組列車進行混跑，也真是謝天謝地，不然的話以3號線的客流量來說如果派出的是4節編組列車進行載客的話真的很難想象3號線會變成什麼樣子（順便說一下，3號線只有在龍頭寺至四公里這一段才有8編組列車執行，其他範圍內因站台和訊號系統沒有進行改造的原因只能執行6遍組列車）。
在規劃的時候大家一致認為1號線將會是客流量最大的一條線，因為1號線把朝天門、解放碑、石橋鋪、沙坪壩、磁器口還有大學城這些地方給串聯起來了，然而候受當時的經濟、人口還有GB50157-2003國標的影響在規劃和上報的時候都是按照6節編組的B型車標準進行的，因為當時很多人的認為只有北上廣深才有必要使用A型車，其他城市使用B型車完全足夠……
之後隨著城市軌道交通建設的進一步發展，越來越多的城市選擇了修建地鐵、輕軌，於是在這一時期大部分的地鐵公司都直接用A型車或As型車的標準來進行線路的設計和建設。
重慶有一句俗語叫虧到唐家沱，意思就是用來形容虧本虧到了極限。有趣的地方來了，重慶4號線一期的終點站正好就是唐家沱，而4號線的客流量又是目前全線網裡面最低的一條線路，日均客流量只有1-2萬人次，最少的一天只有0.2萬人次，所以很多人都說4號線真的是把虧到唐家沱的這個俗語生動形象的體現了出來。
但是就是這樣一條天天運椅子的線路採用的都是7節編組的As型車標準。
未來的地鐵列車的型號和編組我相信也會根據時代的不同而進行相應的調整，現在來看A車或As車是夠用了，但是未來5年、10年以後是不是還夠用我相信就不容易說得清楚了……
7樓：
我來說我的乙個猜想吧：大陸城市規劃的綜合容積率比較低，市中心基本上估計在2.0-3.
0之間，而且大陸人均居住面積要大於日韓和歐洲主要國家，所以實際上，如果人口按照城市規劃來分布的話，會更加稀疏，現有的地鐵容量理論上並不會太擁擠。但是問題就在於，城中村、棚戶區、群租房等一系列高人口密度地區的存在，不僅讓城市擁擠了，而且讓人口分布更加不平衡，所以地鐵就擠爆了。
8樓：Mig Silent
求求你們考慮一下成本吧，車廂變長，地鐵站就要變大，而且是變大很多，要是來個多線路換乘，這得大出多少？要更多的地皮不說，修建的時候成本漲多少？運營的時候又要漲多少？
通風系統，供電系統，照明系統是不是要一起漲？是不是要更多的工作和安保人員？停車場是不是也要變大？
發展中國家，你懂吧
9樓：紐太普
小不小是對照著來看的。
當年上海造6號線，調研了一圈，發現沿線沒什麼居民樓，又是在郊區，覺得運量不會太大，於是用小車編組。
然後，6號線建成，房地產商們的盤就紛紛開了……然後麼，作為目前貫穿浦東新區南北方向最重要的線路，6號線現在成天擠得跟孫子一樣。
PS：這年頭還有這麼古典款的槓精也是不容易：
10樓：
設計者充分考慮到計畫生育造成的人口減少以及新能源政策下電動車的大躍進
再說地鐵也就高峰期擠一點其他時間空的很錯峰出行就好了
11樓：
我們在城市基礎設施建設和國內基礎設施建設方面，確實取得了很大的成就，但同時也走了不少彎路。
目前的地鐵建設上，就體現了我們走的彎路。
北京地鐵1號線是上世紀60年代建設的。作為社會主義現代化建設的重要任務建設的。可以說是地鐵建設的樣板甚至是模板。
後來全國範圍的地鐵建設，其實歸根到底沒有跳出這個圈。用50年前的思想指導現在的工作，可以說是落後了。
關於未來的地鐵應該是什麼樣子，如何建設，執行什麼標準，是需要一線城市和新一線城市去探索的。但是地鐵作為龐大的地下交通運輸體系，造價高，影響範圍大，和群眾生活工作息息相關，是不是留有足夠的空間給城市管理者建設者探索呢？我認為是沒有足夠的探索空間的。
所以只能用成熟的方案進行處理，雖然看起來有這樣那樣的問題，但是實際上這樣的問題才是最少的。
因為地鐵系統太複雜，尤其是北京上海這樣的城市，他不僅僅是把站台加長，多掛幾節車廂的問題。其中的車輛，人員排程，通風消防設施，出入口設定，配套設施建設等等，可以說是牽一髮而動全身，現有的建成線路再想改造，基本上不太可能。而運力不足的恰恰正是最早期建設的這些線路。
地鐵建設可以說是百年工程，使用期限很長。說實話，站在20年前看這個地鐵的設計標準都是很超前的。只能說這40年中國的發展太快了，再有遠見的人可能也沒有想到這40年的發展會如此的天翻地覆吧。
我們走的彎路其實恰恰是因為地鐵的建設太早了，沒有辦法正確預期未來的發展潛力的時候，就上馬了第乙個專案，因此奠定了很多技術標準，這在以後的建設裡慢慢就定型了，也限制了後來的技術標準的發展。我相信如果要是在80年代開始立項，開工建設的話，可能對現在的限制會小很多，如果不是先開工一號線，而是先從二號線開始，可能又會不同。
我相信，在20到30年之後的下乙個地鐵建設週期中，我們肯定可以吸取經驗教訓，少走彎路，更符合各個城市的需求和發展潛力。
利益相關：土建從業。曾從事過地鐵專案的審計。蘭州人。
12樓：
有時候得照顧老線路啊。。。
不馬後炮的話，誰知道大城市人口增長這麼快。。。
交通規劃是應該先照顧現在呢還是應該考慮將來。。。
13樓：籃筐毀滅者Smart
沒有遠見啊
早期05年上海2號線6A的時候混雜率也沒現在8A這麼高。人越來越多，火車站機場也越來越多，所以地鐵車廂也應該越來越長。還好預留了8A
14樓：王 Marc
非上下班時間坐過北京的1，2，4，13，昌平線，還有上海的1，2號線。感覺人的確不多，至少不擠，偶爾還有座位。我在合肥，非上下班時間坐1，2號線也是，燙不上空蕩蕩，但基本有座。
從這個角度看，不僅大中型城市，甚至超大城市，地鐵規模都是夠用的。
但是，重點是但是。一旦遇到上下班時間，無論是什麼城市，北京上海還是相對小的合肥，地鐵必定是100%顯得太小的。
所以我估計，規劃者大概只想到第一種情況了，然後對於第二種情況，「又不是不能用」的思想佔據了高地，所以就這樣了。。。
15樓：Lindbergh
地鐵規劃是先有蛋（預計客流量），再有雞（線路）。
架不住開發商TOD，先有雞（線路），再多生蛋（開發）
現實就是上海16號線，航頭、惠南、蘆潮港，老一輩人可能從來沒去過，鬼知道都會變成大型居住區啊
為啥hk的地鐵沒有安檢而大陸的任何地方都需要安檢？
1 為什麼內地城市要安檢？因為要遵守法律 中華人民共和國反恐怖主義法 第三十四條大型活動承辦單位以及重點目標的管理單位應當依照規定，對進入大型活動場所 機場 火車站 碼頭 城市軌道交通站 公路長途客運站 口岸等重點目標的人員 物品和交通工具進行安全檢查。發現違禁品和管制物品，應當予以扣留並立即向公安...
為什麼大陸有些城市的地鐵總人滿為患但還是虧本經營？
typhoon.wolf 1.你看到客流巨大。你知道地下線的修建和運營成本更大麼？2.沒有困難創造困難也要修地下線導致成本進一步推高。3.地下線太貴修得扣扣索索導致運量受限，人滿為患意味著有大量潛在客流無法轉換為車票收入 進一步削弱收入能力。成本 收入 能不虧？就全世界範圍來說，地鐵運營機構在地鐵運...
香港地鐵比起大陸的地鐵更具有經濟效益的原因是什麼？
票價貴，就算扣除賣房子出租鋪位的收入，港鐵光是看年年漲的票價 廣告也能掙錢，更該死的是，你也基本沒別的更便宜的公共交通工具可用，同樣的出發地和目的地，巴士總比地鐵貴一點，因為巴士也會漲價，確保比地鐵貴那麼一點。這種情況下，你是願意擠 便宜 的地鐵還是坐更貴的巴士呢？沒得選擇，一樣被宰，只能選擇不會這...