1樓：typhoon.wolf
1. 你看到客流巨大。你知道地下線的修建和運營成本更大麼？
2. 沒有困難創造困難也要修地下線導致成本進一步推高。
3. 地下線太貴修得扣扣索索導致運量受限，人滿為患意味著有大量潛在客流無法轉換為車票收入——進一步削弱收入能力。
成本++ ，收入 -- ，能不虧？
就全世界範圍來說，地鐵運營機構在地鐵運營這一項上都是虧損的，哪怕它的票價比中國大陸高。
的確有地鐵運營機構盈利，但這些盈利要麼出在相關房產或其他商業專案、要麼這個地鐵運營機構同時也運營了很多低成本的地面線路、要麼以和其他地面線路運營機構直通的方式間接運營了很多低成本地面線路。
2樓：njdthjq
一方面是地鐵建設成本本來就高，建設階段耗費了大量的資金，加上銀行貸款的利息，可想而知了；另一方面每天的運營成本也是很高的，依靠客流收入不足以維持地鐵的日常運營維保，目前借助於廣告資源補貼運營相關的指出
3樓：ken
現在國內很多二線城市瘋狂舉債建設地鐵，真是作惡啊，將來這個大窟窿誰來補貼，為了做個地鐵將來的教育。醫療和養老都沒人負擔了。
4樓：夢涵秋
地鐵作為公共運輸的一種，目前不是以盈利為目的在經營，是為了方便廣大市民，緩解地面交通，減少汙染排放。
講真，目前地鐵修建成本每公里7-8億人民幣，線路維修，車輛維修，員工工資，成本很大，花這麼多錢，想依靠2元，3元這樣的票價，很難自負盈虧，盈利更是天方夜譚。
國內多個城市，目前都在大建地鐵。除了帶動房價，地鐵建設可以消耗鋼鐵、水泥等產能過剩的資源，也可以提供給更多的工作崗位，拉動經濟的增長，所以地鐵建設也是施政者非常喜歡的拉動經濟的選擇之一。
關於資源廣告，其實還沒有票價收入多呢。
ps：地鐵員工工作都很辛苦，請大家遵守軌道交通乘車相關規定，聽從工作人員安排，保障列車安全平穩執行。
5樓：
並非是說題主不好， 只是這個題目的提問方式容易讓人忘了地鐵盈利到底是個什麼概念？
按照題目的問法， 地鐵在執行收入上似乎要能自負盈虧才叫不虧損。
但是事實上不能用簡單的財務指標來衡量地鐵的效益。
蓋了地鐵，原本需要堵車的地方現在沒那麼堵了， 更大了， 商業和工業的集聚效應更強了， 居民需求滿足更快更方便了。 這些都是無法用財務指標來衡量的。 這也是為什麼就算看上去虧本也要修地鐵的原因。
然而要將所有要素都匡算在裡面是非常非常難的， 所以有些地鐵必然是修了也沒太大用處只是浪費錢。
畢竟我們只是不完美的人類， 人類管理體系的效率和管理能力也就能做到這樣了。
6樓：
看了很多答案，分析都是很表面，格局太小，看待問題高度不夠所致。大家主要的爭論是地鐵公司運營是否需要盈利。我給出的答案是否定的，且聽我簡單明瞭的解釋。
1.首先我們要站在全社會的乙個整體角度去看待。把地鐵看作是「成本」，付出了成本，就能大大提高資源配置的效率，每個個體完成同樣的事情所需時間成本縮小了，所以全社會的整體效率得以大大提高。
相比全社會提高了的效率獲得的利潤來說，地鐵建設和運營的成本是很小一部分的。只要滿足「利潤」—「成本」>0, 地鐵虧錢運營就是理性的，也即可以接受的。注意這裡由於地鐵產生全社會資源配置效率提高所獲得的利潤是無法計算的，因為涉及社會上的每乙個個體，但公路網路建設的經驗告訴我們，「利潤」遠大於「成本」是顯然易見的。
2.港鐵和內地地鐵的效率比較。很多答案都沒有提到港鐵換乘效率高的主要因素是香港的地形特殊，內地土地面積遼闊不具備類似港鐵的換乘設計方案。拿下圖舉例：
在觀塘線往調景嶺方向走，如果目的地是鯽魚湧，那麼乘客在油塘站走到對面換成就可以了；如果目的地是將軍澳那麼就在終點站調景嶺下，然後走到對面換乘就可以了，不需要上下樓梯節約了很多時間。但是大家會發現，明明油塘站就可以滿足換乘將軍澳線兩個方向的目的地為何還要再多花建設油塘到調景嶺一站的建設費呢？就是為了縮短換乘時間唄，這一站多花的建設費太值了。
再看東鐵線往紅磡方向，在九龍塘換乘觀塘線就要上下樓梯了，還要走很遠。為什麼觀塘線換乘將軍澳線兩個方向那麼方便，東鐵線換乘觀塘線卻非得換月台？因為調景嶺恰好是終點站，而九龍塘不是。
試想如果九龍塘出站到月台對面換乘只有乙個選擇，要麼只能往油麻地方向，要麼往調景嶺方向，做不到同時滿足，所以必須上下樓梯月台換乘。香港像調景嶺一樣終點站恰好是另一條線的站還有北角、中環、大圍、油麻地，這些站以及前乙個站換乘只需下車走到月台對面就可以了很高效。國內大多是像九龍塘這樣十字交叉，的交匯點不具備這種高效設計的條件，故國內換乘體驗比香港差好多。
另外當然還有前期規劃不當的因素在裡面。
綜上所述，地鐵虧錢運營是可以接受的，目的是盡可能地提高資源配置的效率從而提高經濟利益。而乘車的人越多，單位時間內資源配置提高的效率就越高。所以人滿為患還是要虧錢運營！
7樓：
地鐵建造之初就不是以盈利為目的。
只說電客車本身的成本吧，一輛車要3千萬，一條線路得25輛車。一條線路每天客流量30萬計，沒人次4元，也就是每天收入120萬。也得6百天才能把電客車前掙回來。
這還不算線路設計、施工，破壞建築物賠償、物資，備品備件，員工工資，線路維護，電客車維護等等。
(某城市乙個運營分公司成立投入250億，這些錢只靠賣票，廣告，地鐵附近建築那點兒錢時掙不回來滴。)
8樓：Adnois Jo
雖然人很多但是運營成本高啊。世界唯一盈利的地鐵注意是世界唯一盈利的地鐵在香港靠的還不是賣票的錢盈利而是靠著房地產沒錯就是房地產。
9樓：冬日犬Joker
這個問題其實關係到「倖存者偏差」（Survivorship bias），什麼是倖存者偏差？ - 心理學
並不是因為地鐵總是人滿為患卻虧本經營，而是你總是在人滿為患的時候擠地鐵。就上海地鐵每日的客流量來說就可見一斑，不同的線路客流量是天壤之別。當然我對於這方面也是外行，還是比較支援幾位大大的回答，只是在了解倖存者偏差時順道看見了這個問題……
10樓：陳大陳
因為從金鐘坐到尖沙咀，維港對岸，1個站，4分鐘，$9（￥7.2477）。
而從嘉禾望崗到廣州南站，二號線一頭一尾，24站，51分鐘，￥7；
莘莊到富錦路，一號線一頭一尾，28站，67分鐘，￥7；
海淀五路居到潞城，六號線一頭一尾，25站，70分鐘，￥7。
11樓：北極
北京地鐵漲價前，運乙個人的成本是3塊錢多，但是票價是2塊錢，每運乙個人就虧一塊錢，所以客流越多，虧的越多，就這麼簡單的事情。
就像你賣東西，低於成本價賣，賣多少都是虧。
北京地鐵本身成本就很高：
修地鐵一公里5億多，據說有得地方漲到10億。以北京地鐵十號線為例（客流已經非常大了），十號線一期（就是半截）總投資131億，全長不到25公里，一公里5億，十號線現在全開通的情況下，一天客流漲價前工作日是180萬，咱們就按照全線客流來算，一人2元，一年才13億，要運營十年才能收回一期的建築成本，這還不算運營成本呢，開車不花錢嗎？問題是這麼多建築成本，十年的利息都夠再修半條線了。
12樓：
全世界的地鐵，除了港鐵都是虧本的。。。我就不明白為啥地鐵作為民生工程不該虧本？納稅人的錢不補貼公共運輸，難道拿去吃吃喝喝？
在我心中，民生專案還要求盈利，就是耍流氓！對，說的就是港鐵——除了讓某些人多點談資，真正乘地鐵的人得到了什麼好處？
為什麼大陸的地鐵的車型都普遍偏小？
儒雅隨和鮑里斯 不請自來 拿武漢來說，以前對地鐵的審批很嚴，所以那個時候武漢的1234都是B車，還是在極力爭取的情況下給二號線預留了土建8B，結果在二號線一號線擠爆了之後武漢痛定思痛，大筆一揮，從五號線開始全部上A車，7，8，10，11，13幾條主要線路全部預留8A編組，甚至陽邏線都直接修了6A站台...
為什麼有些香港人越來越討厭大陸？
超級IP 為什麼我會意淫出介個例子咧，很有趣的。這個世界從古到今真的沒有多少和平年代，和平最長久的估計只有1945 到現在了吧，和平了差不多80年耶。在人類史上是不是稀有的年代，我估計以後的歷史書會說這一段時期是人類文明最美好的年代。想想1914年一戰前，人們是絕對不會想到會爆發戰爭的。只需要乙個導...
為什麼有些批評大陸人講可以，港台同胞講則被反感，甚至被說成 x獨 ？
打工人李田所 可拉xx倒吧，搞得好像我們自己歲月靜好一樣，網際網路上內地省份之間互黑還少嘛 哪幾個省份經常被黑就不用我多說了吧。xx省份人長得像猴子，xx省份的人愛偷東西，x幾個省份的人素質差，xx省份的人重男輕女，xx省份的人窮，xx省份沒有存在感，xx省份的男人都是同，xx省份熱衷於內鬥 也不能...