1樓：
上海交通爛是因為上海市地區間發展極不平衡。
目前上海周邊的很多城鎮，可戲稱環上海貧困帶，本地的就業機會遠少於人口數，造成當地人口大量去上海市區上班，形成明顯的潮汐式擁堵。這種情況嚴重的有松江區泗涇、九亭、新橋，閔行區浦江等。早高峰的地鐵，也都是一車車塞滿人開進上海，反向幾乎是空車。
以下兩個因素還加劇了這一情況：1）上海人拆遷、2）上海工作的外地人因房價原因選擇在郊區居住。
2樓：
何止和東京比，看看大蘇黎世的subway圖，有顏色是tram，共118公里，灰色是s-bahn，資料找不到，反正很明顯是tram的數倍
人口不到150萬的蘇村canton（市中心才40萬），差不多才大概是朝陽區的四成吧。
即使說地鐵運量比tram大幾倍，按照這個比例北京軌道交通也要擴個五倍十倍才能趕得上這個水平。
3樓：回眸一笑倒蒼生
東京軌道交通規模碾壓京滬，就這樣高峰期也是擠的上不去車。
東京的道路交通容量比京滬低很多，不堵車是因為大家都養成習慣不開車出門了。日本kcar之外的稅費負擔很重，路窄的讓你絕望，停車費貴出天際，實在是沒有多少開私家車出門的必要。
東京的居民區大多是一戶建，放在中國都可以算作別墅了，人口密度遠低於遍布高層小區的京滬，交通壓力自然也就沒那麼大。
4樓：南小鳥
東京 2193.96
上海 6340.5
北京 16410.54
3城的面積，然後拿東京的地鐵標準去衡量北上的地鐵，你是不是搞錯了什麼還是你忘記面積公式了？更何況東京的軌道線長度有3000左右
最後，堵的要死，你不會騎車嘛（滑稽
5樓：
題主只說了地鐵，但東京市內交通需求並不單單是由地鐵，還有通勤列車。
對比一下，這是上海的地鐵
而這個是東京的鐵路
但裡面屬於地鐵僅僅只有這麼多╮(︶﹏︶)╭
6樓：三浦永
核心原因在於城郊快速列車（德國稱S-Bahn，日本即為通勤鐵路）的發展與城市發展規模不匹配。
具體體現是通勤需求的承載運營人錯位。
中間層次問題在於國家鐵路與城市鐵路系統的投資建設缺少協作、匹配、對接和有效的利益分配機制，
背後是國家財政與地方財政在交通運輸部分的發展目標、理念和管控原則上存在衝突，且這種衝突缺少有效管控機制
再背後是（你知道的，所以不如寫未完待續吧。。。）
7樓：Bird Frank
題目中的感覺是對的，但是描述中的一些感覺不對。
東京的軌道交通總長度和北京、上海地鐵長度的比較很多答案都說了，不再重複。
東京一樣有很多公共汽車。可能由於很多公共汽車和私鐵線是同一家公司運營的，所以公共汽車作為軌道交通的補充和軌交線路與車站的配合更合理。
北京、上海的面積雖然比東京大（不過比首都通勤圈小），但是城市建成區面積佔比比東京小，導致北京、上海城區人口密度比東京大。
8樓：arcjeremy
都忽略了另乙個因素，城市規劃的合理性。我們的地鐵越來越多，可是城市還是越來越擠，其實是把人從周邊地區帶入市中心。乙個規劃好的城市，人口流動應該是分散均勻的，像發達國家很多住宅，工作單位都不會設在市中心，這就有效避免了市中心人口密度過大的問題。
9樓：胡先生
縱使達到1000公里又如何？盤通的運營水平離羊角地鐵都差很遠，還想和東京比？至於北京地鐵？那水平比盤通更爛，京港地鐵又不成氣候
10樓：
同樣是兩千萬人口的特大城市，北京上海面積比東京大得多，人口密度必然沒有東京那麼大，為啥交通狀況如此悲哀（軌道、公路）？
北京上海人口肯定不止兩千萬。
11樓：乘龍
1、東京和上海北京地區的車輛持有量之比，你沒有算。車多，路上自然就堵了。
2、位置布局還相對滯後，舉個例子：
東京靠近火車站的地方都是最繁華的商業圈，而現在中國很多城市的高鐵站都設立在郊區，下火車的人還得開車才能達到目的地。
3、毛細血管阻礙：
如果說東京的上班族從地鐵站出來到他們上班的公司只需要三分鐘的話，中國的上班族可能要花六分鐘，要穿過多個路口、台階、天橋才能到達他們真正的目的地。
12樓：四氯二氨合鉑
補充一下，題幹有一點錯誤，東京人口並沒有2000萬，東京都大概有1000萬人左右，首都圈區域大約3000萬
原答案:
很簡單，因為東京軌道交通不只是地鐵，連上JR和私鐵的話軌道交通密度就非常大了，
東京主城區大概就是這個樣子
然後對比一下
北京上海
很顯然，東京的軌道交通密度和里程確實是大於北京上海的而且對於不同情況下也會有不同的運營方式，開行快車什麼的，可以很好的解決問題
就是這樣
13樓：jijijison
因為這就是事實，而且永遠也比不上，真的。線路再長有什麼用，開設的班次不行啊。看看環東京市區的那極寬的電車軌道。
再想想我們的站站樂，想想我2號線從浦東機場坐到虹橋機場要幾站，emmmmmmm
14樓：bill
對軌道交通不熟悉，說說公路吧。
其實準確的說法也不是公路，而是城市道路網。
北京的城市道路確實給人一種不如東京的感覺，東京的多車道主幹道比北京少了很多，但是東京的擁堵比北京好了不少，原因很多，但是居民出行習慣、城市規劃以及路網節點處理是比較重要的方面。
東京的居民確實以軌道交通為主要的出行方式，即使機動車擁有率很高，但是上班通勤的常規出行仍然以軌道交通出行方式為主。相對而言，北京的有車族日常使用機動車的比率遠遠高於東京。
北京的交通規劃是典型的環線加放射線結構，因此環線及重要放射線成為承擔城市交通壓力的主要通道，因此容易發生擁堵，而且擁堵的疏解很困難。另外這種道路網結構將城市分割成乙個個龐大的區塊，大多數區塊的交通是封閉的，從整體路網結構看，是很多人說的城市交通的毛細血管不通，使交通壓力不能被整個路網合理分攤。此外，大的區塊意味著集中的交通需求，乙個大型社群每日的出行需求上萬，甚至數十萬，而社群對外通路通常很有限，這就很容易導致令人不愉快的出行體驗。
路網節點是影響通行能力的很重要因素，城市裡路網節點為互通立交、交叉口以及主輔路的出入口，說實話北京的路網節點設計不合理之處甚多，導致節點的不通暢，進而影響城市道路上的不通暢。小日本對細節的處理很完善，平交口的處置很細緻，這一點是很加分的。
15樓：皂動的茂茂
當下中國大城市高度建成區修地鐵擴大運力已經很不容易了，不可能像東京那樣預留也沒有空間土地給通勤鐵路。不過個人覺得島國的快班次過站並線的設計應該會推行以應對早晚高峰。
16樓：asahisama
相關論述很多我也懶得展開說了，說兩點吧。一、東京通勤還有JR、私鐵這都不算地鐵的，二、規劃有問題，北京車小加刻意製造換乘，這方面上海相對好點但車裡立柱太多浪費空間
17樓：HMS Enterprise
東京算上jr就1000多了，京滬算上s2s5金山鐵路也就多個幾十一百出頭，而且京滬這幾個市郊鐵路對於城市通勤並沒有太大作用
選擇京滬高速鐵路出行是一種什麼樣的體驗？
尤里 說說我的吧，爸媽蘇州，本人北漂天津。自京滬高鐵看通後至今，便是常客，過年過節回家，CRH必坐，一趟就是小500。一次腦袋被驢踢了，做了個1000多。有點飄飄然，沒啥特別的，就是時間長了無聊。大概就是4 5小時之間。看看異形大戰鐵血戰士2部，估計也就到了。現在高鐵裡面聲音很大，行駛的噪音，很難受...
遠嫁是一種什麼樣的體驗？
一女友原來也是上市企業中高層，嫁給港男，初嫁到香港是不能工作的，結果就是港男全家盯著她，這個家裡所有的活都要她做，全家盯著她有一點錯就罵，她反抗就會罵得更兇，還要說她不要給她老公難做，而且人家還要說是她欺負他們全家哦 想想怎麼可能，人家4 5個人，她就1個 她跟她老公講，她老公居然問她 難道要我們全...
皮卡 是一種什麼樣的交通工具
Feudal May 1 首先他就是卡車，是個貨車這個必須承認。2 其次他發動機前置，而不是座椅下面更不是後置。3 然後呢他尺寸必須小於6公尺，不然就成了解放卡車那個樣子了。4 還有乙個就是非承載式車身。滿足這幾個條件，皮卡車定義就出來了。換一句話來說他就是帶車斗的越野車。 大腹便便劉德花 2019...