1樓：
這兩張圖是北京地鐵曾經拆線位置的配線。
以前一條線路走現在的一號線（紅）東段，到了建國門站前的聯絡線行駛到北京站，再沿著現在的二號線（藍）南段一路走到長椿街站，通過復興門站前聯絡線行駛到南禮士路，再沿著現在的一號線西段一路向西，反方向也同樣。
而另一條線路則從現在的二號線建國門站站前折返向北繞一圈回到現在的復興門站，同樣也是站前折返。
在拆線的過程中，兩段聯絡線不再使用，一號線也隨著拆線增加了復興門和建國門兩個換乘站。
但是實際上，北京的工程是真的「拆線」，而題主說的情況更像是「並線」。所以說，如果上海使用同樣的思路「逆向」完成這項工作，可能發生的結果就是失去一條線路上的乙個站，而另一條線路則近在咫尺戛然而止，無法換乘。
乙個能夠彌補這種尷尬的方式出現在港鐵上。當然，香港本質上也是對於線路做拆解，也與上海的思路相反。
原本的觀塘線（綠）是自北部下來之後，一路沿著現在的將軍澳線（紫）過海到鰂魚湧站（QUB）。而自從將軍澳線從東邊延伸過來，觀塘線就把過海段讓給了將軍澳線，自己則向東延伸兩站，與將軍澳線在油塘站（YAT）換乘。
這個方案與北京相比，油塘站與復興門站最大的區別就是，油塘站的兩條線路是平行的，也就是說從東邊來的車可以任意選擇向北或向南；而復興門站是垂直的，要麼是東西，要麼是南北，不可以在「停站」和「轉向」之中兩者兼顧。
所以，我認為上海可以採取的方案，如果要兼顧拆線前後的換乘方便，並且盡可能不在拆線前後使得任何乙個站停用，我認為最好的方式是將端點站（即例子中諸如油塘站和復興門站地位的站）設計為平行換乘，甚至最好是同站台或跨站台換乘站，且在不同站台之間的軌道設定渡線。
如圖，這樣設計的話任意乙個方向和任意乙個車站都可以在改造前後都投入使用。
改造之前的那張圖，從下往右的線路可以通過第乙個反向跨站談換乘站實現。
實際上在改造之後，那條綠線的分叉也不是特別必要。可以只滿足乙個方向的直接換乘，而把另乙個方向的客流交給第乙個反向跨站台換乘站。
當然，這需要非常充分的預留。
2樓：
線路拆解的事情在世界上很普遍，比如柏林的U12，還有巴黎的六號線和五號線，國內也有廣州二號線和八號線。至於成環，技術上成環不成環處理區別不大。
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