1樓：鷹隼
看了好多回答都是說的民航飛行員的，確實，客機一般飛行高度高，滑翔能力優越，只要不是飛機出現乙個大洞「基本上也不會出現這種情況」，靠著那麼大的翅膀「機翼」，完全有足夠的時間留給飛行員去處置，只要飛行員是個正常人，他應該都會想著把問題解決掉吧，而且民航上都有正副兩個駕駛員，飛機有問題的時候，乙個保持飛機飛行狀態，乙個拿出應急程式處置手冊，按著標準處置程式一般問題不大，但是起飛著陸階段突發特情那就是另外一回事了，至於戰鬥機，這個只有他們自己才明白特情意味著什麼！！！！！只有那種在生死邊緣走過一趟的戰鬥機飛行員才能真切體會到那是一種怎樣的感受！！！！有人想聽的話下次再說說我經歷過的一些事吧！！！
有人想聽我們的故事，那我就說一件吧！鄙人覺得我們的故事應該讓大眾知道和了解！
更新………………那是乙個三月的晚上，本來我是晚上的第三批計畫才上的飛機，因為多出來了一架飛機，通知我就直接過去了，沒曾想竟是白天那架師弟檢查出來漏冷氣的，因為聽了師弟的自述，感覺像是他過於緊張了，仔細檢查一番就上去了。
在空域中正常工作，轉過來對向機場，剛準備下一套動作，突然，頭盔中的無線電傳來簡短的幾句話，讓我渾身汗毛倒立，手在不自覺的顫抖：一號，發動機停車了，我準備對向無人區跳傘了！！！伴隨著這幾句話的是當時飛行員緊張，急迫，濃重的呼吸聲，當時聽到這，有那麼幾秒鐘我是不相信的，以前只聽說過兄弟單位的這種情況，不曾想今天真發生在了身邊。
指揮員拿著無線電，明顯聽到他按下去了，耳朵裡面能聽到無線電通了的聲音，但是他沒有說話，我想，此時此刻，他是真的不知道說什麼了，因為飛機剛剛離陸，完全就沒有處置的餘地，時間實在是那麼寶貴，就那麼幾秒鐘，感覺整個世界都安靜了，無線電裡沒有乙個人說話120…………指揮員嘗試著叫了飛行員一次，沒有回答，………120…… 指揮員又叫了一次飛行員，…………我現在轉速90，速度450，高度400，準備建立迫降航線對頭著陸好的，你是要反向對頭直接著陸是吧對的好的，我指揮民航的復飛了，南頭的攔阻網降下來了，注意保持好狀態……………
明白………120我看到你了，稍微下降點高度，油門先不要收，………柔和一點………非常好………再下降點高度………可以收點油門了………趨勢非常好………再帶住一點………著陸很好……看速度放傘………傘好了嗎……
傘好………………………很好，注意減速………………………
………………一號我在北起飛線關車了………………
………………好的120，你做的特別好…………………
2樓：嶽池公尺粉
學女司機，雙手捂眼麼？
受過良好的訓練的機師，會在第一時間根據所學的知識以及程式進行對飛機的操縱。因為他覺得他必須做點什麼，而不是雙手捂眼。
3樓：貞夢星
主要靠知識儲備和訓練來豐富飛行員處理特情的能力。
但我個人覺得這事還是看人，不是所有人遇到特情還能冷靜應對，學再好關鍵時候轉化不了實踐都是白扯。
4樓：七七
飛行員也是人。
遇到特情的時候不論你是剛從172掄上來還不太熟悉自己機型的SO還是飛了一萬多小時的CAP都會慌張的。前面菜航330機長自己在內部會議都說自己慌了～但是還是憑著幾十年飛行以及地面故障模擬訓練的經驗把飛機安全降落了。
飛行員之所以能夠處理特情並且把乘客安全送回是長期不斷艱苦的訓練以及承受乙個又乙個教員的「厚愛」換來的。
隔三差五的複訓幾百次模擬單發失效雙液壓失效每次複訓蹬舵配平到渾身痠痛
一本又一本比山還高的飛行手冊
一遍又一遍複習背誦sop
為的不就是在特情時候能夠安全解決問題嘛？不然那麼辛苦幹嘛？
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當然也有慌張的，比如復興航空這次也許就是飛行員忙中出錯關錯發動機導致雙發失效從而失速墜毀的。
5樓：烤地瓜
他們在真正開始駕駛飛機前都經過相應的模擬訓練，另外有專門針對特情的手冊可供他們快速查詢；我的某小夥伴，模擬機的第一課就是客艙釋壓，緊急下降，練到你熟練淡定為止，還要考試，就醬。
6樓：車爾尼雷夫司機
其實這個事沒有那麼複雜，第一讓你的肌肉動作比腦子感覺到緊張的速度快，第二給你提供充足、可靠甚至完全現成的資訊讓你感覺放心。
不管是多危險的情況，只要第一時間能把飛機的飛行狀態（姿態、高度、速度）掌控在手裡，就是有相對充足的時間的，不會出現10秒內要你做五十件事同時還要都萬無一失才能拯救一切的情況。
所以就是通過反覆的訓練，把動作的反應從需要思考變成肌肉反射（通常這組動作不會太複雜），讓你甚至還來不及緊張，就把最重要的動作做出來了，把飛機控制住了。
控制住之後，就可以翻手冊，按照一些規定好的處置程式去進一步處理了。
至於哪條跑道夠不夠長、天氣夠不夠好，機場應急保障能力夠不夠，有時間的話，肯定要做出最優解，實在沒時間了，就湊合吧…
7樓：Valjean
個人覺得，保持冷靜，只能說是相對的。任何人遇到特殊情況都會有緊張的情緒在裡面，只是輕重程度不一樣。題主的意思，在我的理解是，飛行員在特殊情況發生時，如何做出正確的處置。
很支援上面說的，平時的訓練是保證處置正確的關鍵。只有平時對於應急程式的不斷重複，是減少處置錯誤的關鍵因素。人怕的不是知道發生了什麼，而是不知道下面會發生什麼。
但是如果在平時的訓練中，對於出現的特殊情況已經有充分的理解，在他真正出現的時候，在心理上已經看到出現的結果，也知道如何處理能夠將事情的發展引導到正確的軌道上年來，這樣能減少很多由於情緒緊張導致處置上面的偏差。
對於戰鬥機，尤其是單座來說，特殊情況的準備，基於平時的研究，而對特殊情況的處置，則基於記背。這不是最好的方法，但是是最現實的方法。因為乙個人在飛機上，如果靠翻檢查單（特情小冊子），很容易在判斷故障現象，或者進行裝置使用的時候丟失飛機狀態。
尤其是在特殊情況發生的時候，自己動什麼裝置，想，看，動，查必然比平時更加仔細，這就帶來注意力分配的困難。所以出現特情，在保持狀態的基礎上按照記背的內容來處置，相對來講，對保持狀態這個飛行中任何時候都最重要的事情，是有利的。
對於民航來說，嚴格按照特殊情況的檢查單處置，是最為合理的方法。畢竟有兩個人，乙個人主要保持飛機狀態，另乙個主要進行處置的分工，能減少完成完成自己工作的壓力，也就降低了錯誤的可能性。同時，相互監控對方的工作，也是所謂1+1>2的體現。
我自己只遇到過一次剎車失效的小特情，我當時的心理活動是，臥槽…這飛機怎麼不減速，怎麼辦，還有什麼辦法讓他停下來，哦，先保持方向，別偏出去，然後…對了，…後面就是正常的處置程式。雖然不至於緊張的手忙腳亂，但是當你認為該發生的事沒有發生的時候，情緒的波動是不可避免的出現的。那種感覺類似於…出門的時候，門一關就想起來鑰匙沒帶。
而如果沒有充分的特情準備作為基礎，你的感受就是要進門的時候發現鑰匙沒了，而且還不知道丟哪兒了…
8樓：
反覆訓練導致的習慣動作。就好像運動員的肌肉記憶一般，人的大腦也有習慣反饋。軍人聽到槍聲就會衝過去，而平民則會嚇傻了或者逃跑。
飛行員在模擬機裡面會經常反覆的訓練各種應急情況的操作。發生問題的時候，是人都會害怕，但大腦理智的部份可以機械的參考經驗進行處理。而不需要想太多如何處理。
這也是應急SOP制定的原因。
怎樣找乙個飛行員男朋友？在哪遇到？坐飛機的時候嗎 ？
作息不規律吃飯不規律想一天二十四小時跟他後面弄飯給他吃大家都可能覺得這份工作很光鮮其實很辛苦 每天搭配不同小空少空姐駐外小半個月也是經常很信任他相互信任 面如冠玉劍眉星目我第一次見到他的感覺 在我的世界裡我男朋友是這個世界最好看最棒的人雖然我嘴上老說吳彥祖其實根本也沒什麼不同 我們也會看電影吃拉麵吵...
飛行員什麼水平才能在飛機接地時讓乘客感覺不到墩地？
我心遺忘的節奏 上面14個回答都是什麼回答！落地重不重跟飛行員水平確實就是很大關係，就是水平的問題。飛機拉平，離地高度 拉桿量 經驗 大多數情況你坐飛機感到的重著陸都是副駕在練手，哈哈哈其實經驗老道的機長也不可能100 標準接地，失手 太正常了 開飛機的貝塔 先說結論，雖然旅客能夠評價乙個落地好壞的...
作為空姐，或飛行員，當飛機在空中劇烈顛簸的時候會緊張和害怕嗎？
太陽瘋 作為正常人應該都會緊張吧，但是職業素養要求下真的都挺淡定的。印象裡最驚險的一次，19年11月30日昆明飛香格里拉，東航mu5993和mu5994那套往返組合。去程是5993，連續兩趟都沒能在香格里拉落下來，地面風太大。不知道有沒有當天一起飛的朋友來回憶回憶細節。第一趟準點到，嘗試兩次落地無果...