地鐵每站停是不是最佳的執行方式

1樓：克羅斯

僅針對北京地鐵來說，目前城區內人口密度和民眾出行需求採用站站停的策略還是比較合適的，同時這也方便了列車排程，對於壓縮發車間隔有幫助。

當然了，站站樂的運營方式也造成了部分區間的斷面客流爆表，這也是兼顧便利與效率的折中之選。

看到回答裡有人說虹橋到浦東這種站站樂真爽的，用市內磁懸浮來搞大站快車似乎更合適。

2樓：wenziding

地鐵的一整套系統設計就是用來站站停的。然而它的經濟合理範圍是30公里以內的大城市，以及超大城市的中心城區。再大一點的都市圈，就需要均速50以上的市域快軌了。

然而都市圈修建市域快軌並且能夠直接開進市中心的條件各大城市已經幾乎沒有了。所以超大城市要趕人走了。沒被趕走的，必須忍受一到兩小時的站站停地鐵通勤服務，因此也就沒時間沒精力養娃，更別提生二胎了。

好像跑題了，不過好像題主想知道的更多。。

3樓：幸福的保護色

在中國，「地鐵」所賦予的意思基本等於軌道交通，所以在中國的地鐵上，我是不同意所有線路站站停的。

我們先來看一下上海地鐵2號線吧，從虹橋火車站到浦東機場，需要坐88分鐘，經過28站，路程卻只有57.3km。然而在東京，羽田機場去成田機場乘坐的時間和上海差不多（95分鐘），卻走了85.

4km。

同時，這條路線雖然看上去貌似只有19站，但其實它在京急線和都營淺草線內也有跳站。

淺草線機場快特，新橋下一站就是停日本橋

雖然淺草線內因為沒有越行線導致這個種別一小時只能開2班，但是我認為這也是乙個進步。同時也可以看到，如果實在沒有條件大規模開大站快車，我們可以小規模的開行（但是也要保證至少一小時2對，這樣的話就不會覺得大站車雞肋了）。

如果我們給地鐵線路裡面加了一條待避線，我們就可以給地鐵更常態化的開行快車了，東京地鐵副都心線僅在東新宿站加了一對待避線，就可以實現平峰15分鐘/班快車的時刻表了。

副都心線澀谷站時刻表

如果有人認為快慢車加大間隔，那麼我舉幾個國內沒有快慢車例子，可以和上面的副都心線比較一下。

上海地鐵8號線，市區段平峰間隔4分鐘

上海地鐵9號線，平峰間隔5分30秒

即使繁忙如上海地鐵1號線，小交路平峰間隔仍要4分鐘，早高峰間隔2分30秒（這個數字可以說很可以了）。而開行快速列車的東西線，早高峰往都心方向仍可達到一小時25班車。

所以，快慢車的作用是增快乘客流動（這又不是商場，我覺得把乘客快速安全的送到目的地才是公共運輸的重點）。

有人說沒法開快慢車（或者沒法開大編組）的原因是沒錢，這個是可以理解的，但如果要想扯到減少運力？編組先公升級到8A才能平等比較，要不日本的編組大+不輸中國早高峰的班次，這沒法比較哈。

4樓：如月千早

看地鐵線路網的規模。

假設說地鐵範圍只限於乙個城市內（比如北京主城），那麼每站停顯然是最佳的執行方式。因為每乙個站都有大量的人口需要使用。

以北京為例，北京核心城區（東城區、西城區）人口就已經達到了200萬。這種情況下各站停車非常有必要，每站都有大量的人上下車。

但是如果地鐵範圍擴張到多個城市，或者是乙個城市及周邊鄉村，那麼就要考慮其合理性了。同乙個市內如果有多個不相連的城區，就可以視為多個城市（比如北京主城和昌平城區）。

這時候可以設定大站快、越行線，也可以在地鐵外單獨實行通勤普鐵甚至通勤高鐵。很可惜的是國內大部分地鐵都沒有專用越行線。

從虹橋火車站去浦東機場的站站樂真爽

5樓：京濱 HybridE210

並不是。

參考東京地鐵副都心線/東京地鐵東西線和沒有廢除大站車之前的上海地鐵16號線運營方式

順便在這裡反對@意小新的回答

你說這趟車前面還有一趟車

待避線和站台多線化的鋪設可以解決這個問題：

既然提到了間隔問題，這是一張副都心線澀谷站平日的時刻表人家採用的車輛編組並不是6節編組和4節編組或者更低，而是採用了最常見的8節編組和在國內大部分都沒有普及到的10節編組，以低密度高編組執行

同時，人家也證明了站站樂並不是有效的執行方式。