1樓：
類似的想法每隔一段時間就會聽說一次，我個人認為這只是天馬行空的想象而已，可能給人靈光乍現的感覺，但不具備實際意義。
正如前幾年出現的「巴鐵立體巴士」，看似更集約化，但在目前的既有體系下為了達成其目的反而要付出更多成本，如重設交規、重建道路、甚至重新設計其他交通工具以配合其執行。
還有乙個例子，當年登月競賽時美國的「土星5號」火箭和蘇聯「N1」火箭，兩者都是為滿足登月任務而研發的超級火箭，眾所周知，美國的土星5號是阿波羅計畫順利結束的最大保障，前後發射17次無一失敗。而由於大推力發動機技術的不足，蘇聯只能將N1設計成上下5級，第1級火箭30臺發動機，第2級8臺發動機，第3級4臺，後兩級各1臺的超級怪獸（土星5號共3級，第1級火箭5臺發動機，第2級5臺，第3級1臺），然而過於複雜的結構在實際中帶來了意外發生的概率成倍增加，最終四次發射任務均以失敗告終，慘淡收場。
正如「奧卡姆剃刀原理」所言：「如無必要，勿增實體」。我認為這不僅是一種人生態度，在自然演進與社會發展中也是乙個基本準則。
2樓：zz zhang
看了大家的回答，我想可能好多人沒有理解題主的意思。
題主的意思是最後掛一節有動力的車廂，這節車廂用來上下乘客用。快到站的時候帶著落車旅客脫離列車，減速進站停車，另有一節相同的車廂，在車站帶著上車的乘客在列車通過後去追上列車，並與列車相連，讓上車的乘客上車，然後換上下一站下車的乘客。
但是題主所說的高鐵不適合，速度太快，風險太大，最關鍵的是換乘時間不夠。脫離相對簡單，追可就費勁了。以高鐵300公里的時速來估計，為了安全起見，怎麼也得列車通過一分鐘以後再起步追吧，這時列車已經跑了5公里了，從0到350公里的時速（追肯定要超過300），算10分鐘，又是將近50公里出去了，算50公里的距離，用50公里的速度差追這50公里，乙個小時，不算接近的時候要縮小速度差，慢慢靠近到完成連線的時間，上下車乘客20分鐘，這麼，1個半小時過去了，450公里，北京出發的都出河北省了。
適合什麼呢？適合Z字頭的直達列車。例如北京到廣州，中間可能就停石家莊，鄭州，武昌，長沙。
站與站之間行駛時間長，有充分的時間追車，交換上下車乘客。北京廣州間不到2400公里，按時速160公里算，考慮到粵北的山區限制了速度，根據現在北京廣州Z35計算，北京到長沙1500公里，以平原為主，在長沙技術性停車，10個小時，長沙到廣州Z35也不停車，8個小時，共18個小時，比現在的時間21個小時縮短了3個小時，但Z35是以犧牲中間停靠車站，只停靠鄭州，武昌，長沙實現的，按照題主的設想，只要站站之間時間超過乙個半小時都可行，平均算下來可以停靠12個車站，對於列車來說，提高了效率。
然後呢，還有兩個問題需要解決
第一，上下車乘客在火車上那麼狹小的過道交匯
第二，坐前邊車廂的乘客可就痛苦了。
最後要說的是，想法很好，技術上可能也能實現，但是，在高鐵面前，沒有了意義。
前邊那些都是廢話了。
北京到廣州最慢的高鐵G67，算上北京和廣州，停靠18個站，用時10個小時
3樓：徐向北
我考慮過這個問題，應該算考慮的比較完善了。不請自來，還請勿噴。
我想到了兩個方案：
1、不需要改造現有設施，只需要軟體管理控制上作優化。
請將視角固定在同乙個站台上，剛剛被脫離的末節車廂減速停靠後，繼續上乘客，然後啟程加速，與下一列組合。由於全速不停站列車速度太快，導致兩列車次之間的間隔時間將很短，在這麼短的時間內需要分別完成減速、下客、上客、加速的四個過程，執行管理上的難度將呈指數增加。同時這樣的方案，線路上會變得非常複雜，同樣的車次情況下，這麼多高速飛馳的車如何不與停下的車相撞。
同時，這樣的方案還有乙個缺點，就是每節車廂在輪換之後都會被卸下，所以需要將每節車廂都設計成同樣的動力車廂，列車改造成本大幅提公升。
2、作雙軌設計，加速和減速均在另外一條輔助軌道完成。
最後一節車廂在主軌道脫離後，變軌進入輔助軌道。提前上好客的車廂在輔助軌道提前加速至等速後，變道接上主列車尾巴。
優點：1、主列車其他車廂不變，只要改造最後一節車廂即可。
2、主軌道上路況簡單，安全性高。
3、輔助軌道可以從容安排上落客。
缺點：需要大量改造軌道、車站設施。
4樓：王穎
很有意思的腦洞，就像進站相對於執行鐵軌是個旁路。到站前幾十公里就可以脫鉤，前面的正常走，後面的制動減速到站後進入旁路。如果要旁路的車追上去掛上直行車，對速度一致性要求比較高，不然容易撞上。
但總之是個很有意思的想法。
5樓：
腦洞乙個。
全部車廂貫通。
全部帶駕駛室動車。
前車加速等後車（相對）慢慢撞上連掛，後車直接甩最後一節車廂停站。
一舉解決上下車問題。
這不有毛病嘛。。。
另外上面的答主為嘛再說編組站。明明是動車組先來的。
6樓：文刀
想法很好，很多類似的設計已經出現，比樓主高明的也不少。但是都涉及高的成本。
拋下乙個車廂相對容易，高速時帶走乙個車廂太難了，關鍵是每一站出發車廂從靜止到和列車同速的這個過程，如果每個車廂自帶動力那就自己跑就完了沒必要連一起。
或者兩站之間有一趟擺渡車跑動，它先拉上第二站出發的人員加速至列車速度，與列車對接，第二站出發的上列車，第三站下車的上擺渡車，然後脫離，減速，第三站停下，再把第三張出發的反方向乘客裝運，反方向加速，與反方向執行列車同速，交換乘客，減速停靠原第二站。但是來來回回跑浪費人力物力只是提高了一些速度，大家著急的就去坐飛機了，意義不大。
7樓：體重95kg
有個應用難點，怎麼保證每次上下車正好是一車的人？或許下車的人湊不夠還可以將就，萬一就多乙個人呢？上車的人萬一不是正好一車呢？萬一多乙個人呢？
至於怎麼把第一節車廂的人移動到最後一節車廂，這就是完全是不可能實現的，或者說實現成本和操作對比甩掉一截車廂的便利不成比例，不具備操作價值。
8樓：Sheldon孫
我覺得甩車廂沒有任何技術難點，軌道上裝固定制動器就行了，就像過山車哪樣～～
掛（頂）車廂好像理論上也是可行的嘛～就像過山車一樣，通過固定在軌道上的加速裝置先把車廂加速到一定速度，然後原有列車以較小的相對速度頂上去～這樣新車廂就變成了第一節～哈哈哈
就是車廂內的乘客應該感覺蠻刺激的，畢竟可以體驗高加速度～
9樓：吉姆吉姆Zzz
作為乙個學動車檢修的學生，這個問題其實很好回答。你應該明白動車組和普通列車的區別，動車組是動力分散，通常八節或十六節為一組。動車組不像普通列車那樣是由車輛拼接起來的。
10樓：panpa chen
但是還要上人啊，親。而且高鐵頭尾兩節車廂是流線型的設計的駕駛座。你實現的難度會很大。如果你硬要這樣搞的話，倒不如在中間車廂弄乙個可以方便脫離和結合的機構來上下車
11樓：者也
技術上應該可以實現，但是為了保證安全，付出的代價會比較高，經濟上的需求不是很迫切
總的來說取決於行車速度，如果速度繼續提公升，那麼就很有必要性了
12樓：勺子
高速動車與普通火車乙個顯著的區別就是動力配置。前者把動力單元分配到各節車廂（幾節有動力，幾節沒動力），後者則是動力集中在車頭上。所以如果到站就卸掉幾節車廂，那車的速度就會受影響。
而且更重要的是下了一波乘客還能再上一波
13樓：Hover Dust
這個想法腦洞很大，現在有大量的8x2方式運營的編組，不過還沒中途拆解的，到站拆解倒是有過。
中途拆解有個大問題：假設列車是在A經過B到C的區間，那麼在A點你觀察到了有一列車進入到該區間。一會兒另一人在B點發現有一列車開出了AB這個區間進入了BC，那麼按照目前使用的訊號邏輯，BC已經有車了，那B這個地方應該顯示紅燈停車。
按樓主的意思B這個地方應該允許列車通過，矛盾。
還有個就是反直覺的，你在A點看到一列車進入，結果卻在B點看到了兩列車開出。
以及，乘客的水平參差不齊，出於各種原因乘客會不按照票面指定席位乘車。執行中拆解直接導致有些人不能下車，然後搞了個大新聞。(#滑稽)
我之前還想過春運這情況這麼幹: 離開北上廣的列車正常開出，返回北上廣的空車在幹線匯合成一大列，空送可以不停站，然後到達北上廣之前逐個解編開到各個站台。不過和現有的方式比起來，沒啥可操作性，而且司機學習成本又太高，普及難度大。
而且在關鍵車站很有可能要跨越正線才能接發車，而道岔鎖閉也是要有延時的，半分鐘還是一分鐘，這直接導致前後車怎麼也得隔一兩分鐘才行，這樣的話分解過多反而不利了
14樓：終會過去
別鬧了，小夥伴們，說半天沒有乙個說道點兒上，火車和火車，高鐵和高鐵之間有連線纜的，車廂中縫各種鉤的，真以為玩具呢，兩遍都是吸鐵石的，一吸就完事兒了？
15樓：
想法很好，火車不需要中通停站了，也就是........直達車
。除非甩櫃火車成本遠低於兩列直達火車。
不然，在節約時間上，我不如直接用兩列直達火車相連
16樓：我真是小旭
這問題我也開過腦洞。
火車速度按120km/h吧，就是33.3m/s。
而現在最快汽車，0到100的加速時間最短的是布拉迪2.5秒，KTM X BOW是3.9秒。
那咱們按5秒算，也就是火車行進150公尺。事實上可以考慮列車脫車或者加車的時候稍微減速，那麼5秒前進100公尺。
如果說，咱們研製出一種新的彈簧接駁用，張力足夠大能伸長100公尺且拉的動滿載120人的接駁車廂。
當然車廂也可以採用輕型材料特製的，只考慮臨時接駁。這樣人是10噸，車廂算5噸。
也就是說正常車廂後面掛巨型高能接駁彈簧，中間的洞可以做上落客的臨時通行，當到站的時候脫掉接駁車廂，接駁車廂自己有制動系統緩慢進入接駁車道停靠下車。而上個車留下的，且載滿客的另一輛接駁車廂已經在接駁車道前面緩慢加速做好掛靠列車的準備。
剛剛不是說接駁車廂從0加到100嗎，其實還可以借鑑航母上的飛機的啟動，彈走，或者列車頭頂著加速或者噴氣加速，這樣提高初速度即能使乘客不受巨大的衝擊也能減小接駁彈簧的受力。
這樣接駁車廂就掛靠上列車前進了，待速度穩定之後去找相應的車廂，需要下一站下車的也趕緊的換到最後的接駁車廂。
其他雜七雜八的比如，接駁列車需要跟高鐵似的座椅全部向前，並配有安全帶，緩解加速時候巨大的推背感和增加安全性。
但是如果列車行駛距離過長，那麼勢必越靠近終點站的人換到接駁車廂的距離和成本越大，如果攜帶大件行李將會很難過，不過可以考慮嚴格控制乘車人數，增加發車數。
這個腦洞的關鍵點就是足夠強硬的彈簧和接駁列車的掛靠，還有車站需要增加一道甚至更多的接駁車道，距離要長且有動力提供裝置。
如果有有興趣的同學，大家可以一起開腦洞。
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