1樓：馬璨
作為乙個天天在鐵路工作的人有話要說，首先國有鐵路1449mm。毋庸置疑，地方鐵路一般都在1000mm，被稱作公尺軌，現在正常行駛的車輛，客車，火車還有很多線路上是需要換軌的，如果雙層，加寬車廂大規模投入的話，換軌方面，就不是特別容易滿足啊，還有，列車涉及到超限和超級超限雖然一般泛指貨物列車p70什麼的，但是旅客列車也涉及啊，題主有沒有想過加寬加高之後過山洞怎麼辦？…所以現在還是一半通用25g 25t 25k車體
2樓：倉倉
同樣第一次感受春運，從上海到南京，很鬱悶為什麼滬寧線路好多調整動車暫不發售…回到正題，雙層我坐過，T字開頭的，當時我拿著票還找錯了座位，我應該在下層，結果跑到上層了
3樓：Anthony Cole
運力不足其實也就是春運。去春運站台看看吧，帶著大包小包爬雙層車……
而且雙層車本來行李架就小，到時候大包小包堆在過道上……
總的算下來，還不如單層車+超員以後的運力。
4樓：
非專業角度回答一下！如果不考慮非春節時間段資源浪費，提高運力何必那麼麻煩，直接加車不就行啦！還有，現在也並不是沒有雙層的火車，襄陽到武昌的省內雙層火車，我有坐過！
5樓：
目前唯一可行的應該就只有雙層車廂了…畢竟在祖國大地上有著大量的雙層車奔跑了數十年了…但就目前來說，雙層車廂的乘坐體驗已經跟不上時代的進步，需要進化了！不過如果單純就增加單位運量而言，雙層車廂確實有用！
6樓：
改成雙層就運力增加了？為什麼不改成三層四層五層呢？這樣不就更增加運力嗎？別說這有技術問題，技術問題都不是問題。技術在這個事情上基本只是起到優化作用，沒解決根本問題。
春運票難買的根本原因在於大家購票時間、回家時間太集中，如山洪暴發。
同樣多的水，要流走，要麼增加速度，要麼增加水管的寬度。為什麼總是在增加速度的角度考慮問題呢，考慮考慮增加寬度怎麼樣？
這裡提出乙個增加水管寬度的方法，而且大家都會喜歡。如果春節放假是兩個月而不是三天，年前乙個月，年後乙個月，大家回家還有那麼著急嗎？
還有個辦法，取消春節，不放假。沒有買賣就沒有殺害，沒有春節就不會有春運。
好吧，我說夢話了，邏輯混亂。匿！
7樓：
在限界之內加寬和加高都是沒有技術問題的。國外很多通勤鐵路系統都是採用雙層列車，相比之下國內對於雙層列車的探索研究不足。
但國內現在連追蹤密度都沒上去，先還是好好考慮提高訊號系統表現和運營組織再說吧。
貼幾個法國和瑞士的雙層車吧，歐洲限界比中國要窄很多的，人家30年代就有雙層車
MI09，巴黎RER A的主力車型
Z20500，也是巴黎的一種主力車型
Regio 2N,一種單雙層交錯設計的區間列車
TGV 2N，法國高鐵的主力列車
VB2N，一種70年代設計的雙層短途通勤列車
下面是瑞士的
IC2000，一種雙層的城際列車
Re450，一種雙層的短途通勤車
RABe511，一種雙層的多種用途動車組
這些歐洲的雙層動車組不僅很好地利用了限界，而且乘坐舒適性也和單層車相差無幾，相比之下國內對於雙層車的研究不足導致普遍認為雙層車不舒適，定員提高有限，事實上都是偏見。
8樓：代達羅斯
中國的列車的運力並非不足吧，而且相反，能基本滿足中國春運喪心病狂的客流量我已經覺得非常偉大了。鐵路不可能以春運來作為客流量的參考。
春運問題算是中國的特色問題，直接原因中國地域發展的極度不平衡，中國的經濟發展，主要還是依賴於廉價勞動力的輸出、低附加值商品的出口，這就導致沿海地區由於交通優勢發現迅速，內陸城市交通受阻發展較慢。
所以，解決春運的根本方法，是發展教育和科學，讓中國成為腦力勞動輸出大國，不依賴區位和交通，不依賴廉價勞動力輸出。但，路漫漫其修遠兮……
9樓：牙咯不
雙層客車現在是在逐漸被淘汰中。在春運中的，部分被淘汰的雙層回到了臨客中。如圖濟南鐵路局，菏澤—青島（北）區間春運臨客。
也是濟南鐵路局最後乙個雙層客車。逐步淘汰，因為提速困難還有重心等等問題。
10樓：臭老鳩
明明增加車長就可以解決的問題，為什麼要用增加車高來解決，車高的增加意味著幾乎所有隧道的報廢，勞民傷財，況且運輸緊張也僅僅出現在春運，相信妥善調節春節放假安排和售票計畫和渠道會更加直接有效的解決這一問題
11樓：venus Leo
首先，關於就增加車寬的問題，目前中國鐵路軌距是1435mm（昆明公尺軌及部分地方小火車除外），因此對現有列車車廂進行改造需要一系列工業設計改造，短期不太現實，看之前許多回答也比較合理，在此不多費筆墨。
其次，關於增加雙層車廂的問題，既然題主旨在提高運力，就拿國鐵2種雙層硬座車底SYZ25B和SYZ25K來舉個栗子，前者定員是170/174，後者為148，可見SYZ25K比目前大量使用的YZ25G YZ25K YZ25T車底定員數多不了太多，而且考慮春運客流站票發售以及行李放置，雙層車未必比單層車更有優勢。
其實吧，仔細想想，我應該想表達的是
題主你這麼提倡雙層車。。。。。。你讓推小車賣東西的大媽情何以堪啊！！！！
12樓：
春運壓力大不僅僅是因為單車運力不足，而是班次不夠。
本人坐馬鞍山到北京的火車，只有四班車，這還是多的；個別的去湖北、湖南、四川那邊的，一天就乙個班次。我很好奇那裡的軌道上除了每天跑過這輛車之外都在運營些什麼。
13樓：
國內的車廂有雙層的。
我坐過那種是臥鋪，下層分上下鋪，上層也分上下鋪，加起來一共四層。感覺空間很狹小，臥鋪本身就很不舒服了，何況三層變成四層之後呢？
火車運的可是活生生的人，不僅要考慮運力，更要考慮乘客的感受。你看看印度的火車運力足不足，不妨我們也借鑑一下？
14樓：知知
加寬的話成本太高，所有機車，車輛，線路重做不可能了，雙層客車一直都有啊，加長的話還是有可能的就是受月台限制。我能說大列都是六七十節麼……
15樓：zg2607
1、列車加寬不現實，外部條件上，線路及各種限界是制約問題；內部條件中，如何降低列車執行時風的阻力是難點，涉及到車輛構造等各種高大上的技術問題
2、列車加高即雙層列車，高度增加，重心增高，通過曲線時安全性下降，必會影響通過速度，進而降低區間通過能力，列車開行密度變低、數量減少，與高速鐵路發展趨勢背離
3、旅客運輸能力，只是在春運期間矛盾突出，日常運輸中，運能可以滿足要求
4、、貨物運輸中，雙層貨櫃列車因為速度要求比旅客運輸低，正在大力推廣
16樓：中原之星
鐵道部（現鐵路總公司）認為雙層車穩定性差，主要是重心較高，外加當年車體生產質量一般以及年限折舊，已普遍降低了車輛結構限速（單層的25K系列也降速到140kph），而且部分雙層車不適合高站台車站接髮（一些SYZ25B）
同時該車型也沒有繼續生產，在現保有的車輛普遍報廢後，雙層車將絕跡。
另外，本人目前思考雙層臥鋪動車組的可行性。首先是動力集中，HXDxD的技術做到首尾車，250kph，1+10+1；其次如果能夠引進鉸接轉向架更好，提高轉向架承力點高度，提高車體穩定性，縮短列車兩端單層長度，提高雙層/單層長度比，於是相應縮短車體長度（20m/18m），那麼就要增加編組1+12+1；最後車輛內裝設計方面，利用上下層，設計單人包間、雙人包間等多種產品，提高市場推廣度。
17樓：
為什麼最高票說雙層列車可能性為0呀，明明中國就有很多雙層列車呀，我坐過的感覺位置安排什麼的都挺合理的，而且整個看起來萌萌噠(,, . ,,)
18樓：哈士奇先生
不能！本人坐過雙層火車，合肥來往南昌，池州來往阜陽的兩趟車一度有短時間為了調整運力使用了雙層火車。然而僅僅使用了半個月就取消了雙層車，換成了原來的普通車。
雙層車看似增加了運力，但實際卻不然。一般普通列車一節硬座車廂的座位是118個。但雙層列車由於結構設計，走道樓梯和衛生間的安排，再加上上下層，使得每層盡有60個座位，如此，一節車廂也只是120個座位。
相對於118個座位的普通車廂，雙層車廂並未增加多少運力，而且在車廂內部設計方面，也不方便每節車廂來回售貨和走動，因而，雙層車從某種角度來說，並不實用。
19樓：Jin Dwight
寬體列車基本不用想了 ，軌道間距決定了你能跑多款的車，以及隧道。超限車不是沒有，但是肯定不能讓所有車都超限……
至於雙層車，鐵路運力其實不能說不足，春運的時候不足而已。但是不能為了春運平時買一堆車體扔著你說對不……客車車體的維護啥的都是錢啊= =另外雙層車不是沒有，SYZ25B，SYZ25G，SYZ25DT等車體很久以前就有了，用的不多就是。而且吧，SYZ25B是170座，YZ25B是128.
加了一層多了一半定員都不到，車裡還特別挨，你給二樓賣個礦泉水啥的都不方便……
而且考慮到春運的時候民工大量的行李，空間狹窄的雙層車估計還不如現在的單層呢
20樓：女主武士
既有線上火車加寬基本上不可能，雙層的設定也受到高度最大值的限制，如果設定雙層的話每層高度肯定有所降低。如果完全修新線，是有可能的，但是新舊線連線的車站需要複雜的換車作業，並且建設費用也會很多。
21樓：老李
1月26日補。排名第一的回答又修改了但還是有問題，我還是說一下結論，雙層客車在動車組的以現行技術是不可能的，限界不僅僅是寬度，接觸網導高，隧道的高度都不允許所謂雙層高速動車的存在，另外有效長650一般是指非動車組客車的有效長。動車組要更短。
看了前排的幾個科普貼，作為從業者(設計院）首先糾正一下個別錯誤，然後直接說結論。
1、軌距問題
1435軌距我們通常稱為準軌，即標準軌距，但並非沒有其他軌距，中國雲南和東南亞有公尺軌（1000公釐），俄羅斯極其周邊國家、南美阿根廷智利都是用寬軌（大於1435公釐），軌距寬窄各有優點，但對於乙個國家來說，軌距就像標準電壓一樣，不能變來變去，否則裝置，運營，維護都增加了非常大的成本。
2 寬體列車問題
不行，現行客運限界標準造成不能有寬體客車出現。
3 客運能力問題
春運的運量屬於史詩級別，僅靠雙層客車無法解決，因為雙層客車因高度太高，不能夠跑太快。
解決運能的終極方案就是多種交通運輸模式的全面發展，僅針對鐵路來講，就是要繼續開通200公里以上的客運專線，動車不僅僅是快這麼簡單，因為先進的通訊，訊號，列車控制系統的共同作用，可以使動車的發車密度大大增加，最小追蹤時間最短可以達到3分左右，也就是這麼短時間內就可以發兩趟動車，一列車大概五六百人。你算算這個運能是不是很大了。但一方面因為高速鐵路還沒有達到四通八達的地步，高鐵必須達到省市間互通後，綜合運能才能充分發揮。
一方面也因為有些高速鐵路上是普速車也就是我們通常說的綠皮車和動車混跑，造成最小追蹤時間的加長，導致線路運能下降。
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