1樓：ZLG致遠電子
出現這種情況的原因比較多，具體的原因還需要具體的分析：
1、一般可能原因是，被測DUT和我們的CANScope傳送的ID相同，假設雙方同時發起傳送幀請求，在通過仲裁後（由於發的仲裁場內容相同可以通過），資料幀可能出現雙方傳送不一致的情況，就會出現錯誤幀了；
2、（很少出現）可能是DUT裝置的應用層邏輯有問題，出現CANScope傳送報文優先順序一直高於DUT的情況。被測模組無法占用匯流排將自己需要的幀傳送成功，引發未知應用層錯誤；
3、如上黃師傅說的原因（很少出現）：傳送幀頻繁，造成收發器重同步判定工作異常。（在訊號脈寬較差的情況下）
2樓：Humphrey
試著分析一下，
1，CAN匯流排採用CSMA/CD機制。
2，CAN匯流排的ID仲裁機制。
3，車上有十幾個甚至幾十個控制器，各個控制器的絕對時刻並不統一，有一些隨機特性。
基於CAN匯流排的如上三個特徵，打個比喻，不知道對不對。上海的總體市區公路使用率是30％的時候，可能外環線一路暢通，而陸家嘴卻水洩不通。
模擬，30％負載率的時候，ID優先順序高的訊號可能暢通無阻；優先順序低的，頻繁被仲裁，導致傳送延時大，最惡劣情況甚至是發不出去。
3樓：Wayne
can匯流排的實際負載率上限在100%，考慮到某些情況下會有事件型報文傳送，只考慮週期的理論busload上限也遠高於30%。
如果架構設計不夠好的話，負載率過高容易出現問題，這個時候應該去優化架構而不是限制匯流排負載率
4樓：乙個人的朝聖
在你的車載環境並不友好，匯流排魯棒性並不強的情況下，30以下會很穩妥。
如果過高，意味著錯誤幀、訊號延遲、外部裝置連線穩定性都可能會出問題。
如果負載率＞30%，會有什麼問題？
答案是，並不一定會。
負載率超過這個限值的專案做過幾個，也見過50%左右的車。
所以，僅僅當它是個推薦值，不是強標。
5樓：趙明利
通訊速度與距離關係:
設定速率(Kbps)_____1000_500_250_125_100_50___20___10
實際CAN速度上限：300__150_75__37__30__15___6____3
距離(m40___130_270_530_620_1300_3300_6700
通過CANWeb中繼器可協調CAN通訊距離與通訊從站裝置數量、通訊速度的矛盾問題：
6樓：從何說起
首先，需要理解什麼是CAN線的負載率。一般業內的對負載率的定義為實際資料傳輸速率和理論上能達到的資料傳輸速率的比值。
可以模擬景區的負載率，每個景區都有乙個負荷上限，比如說10000人，如果此時景區內只有1000人，那麼這時的景區負載率是10%。景區負載率是乙個在空間上定義的概念，它說明了在空間上資源的被使用情況，而匯流排負載率則不然，其是在時間上定義的乙個概念，說明了在時間上資源被使用的情況。因為傳輸速率一般是按秒來計算，資料傳輸速率既為每秒鐘傳輸了多少個BIT，負載率也預設為在一秒的時間範圍內位資源的使用情況。
理論上波特率為500K的匯流排上每秒鐘能夠傳輸500000個BIT，如果在某一秒中匯流排上只傳輸了100000個BIT，則匯流排負載率為20%。如果按照空間上負載率的概念做簡單模擬，CAN匯流排上一般要求負載率不大於30%似乎不能被理解，畢竟物盡其用這個觀念是被大家廣為接受的。要深入系統的理解為什麼30%成為目前業內普遍遵守的負載率高壓線，就不得的不引入CAN理論中另外幾個重要的概念：
ID仲裁、閒時傳送和最大反應時間。
CAN匯流排本質上是一種串列埠通訊，靠在時間線上對每一位的電壓值進行調製來搭載不同的訊號。因為各節點共用匯流排介質，對匯流排的使用權界定就至關重要。先說結論：
只有在匯流排空閒時，傳送節點才能向匯流排上傳送幀起始及後續幀ID，只有在幀ID贏得仲裁時，傳送節點擁有匯流排控制權進而向匯流排傳送報文剩餘部分，在仲裁中失敗的節點讓出匯流排控制權等待下次匯流排空閒時繼續嘗試傳送。我們可以看到如果某乙個節點需要傳送一幀報文，它需要同時滿足兩個條件：1、匯流排是空閒的，即目前沒有任何節點在傳送報文，在匯流排上表示為節點監測到11個連續的隱性位；2、所需傳送的報文贏得ID仲裁，即報文優先順序較高。
乙個報文在試圖傳送時，必須滿足上述兩個條件才能完成傳送。這裡的問題就是：如果乙個優先順序相對較低的節點向外發報文時，會因為不斷地在仲裁中失敗而導致傳送延遲。
如果延遲過大會引起通訊失敗。
負載率越高，代表需要傳送的資料越多，相對來說低優先順序節點發生通訊延遲的概率越大。
3/108515.htm。
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