1樓：
和本田的FUN，豐田的TNGA一樣，是乙個營銷概念罷了。創馳藍天是個框，啥雞脖玩意都往裡面裝。
遠落後時代，活該公升級的爛技術公升級了，也要吹一波。如空燃比，壓縮比這種。
大眾系玩得不想提的東西，十年前GolfESP中的拓展功能XDS，馬自達換個GVC名字繼續吹。
這種營銷模式，本田FUN下面的地球夢有點先進性。TNGA都是辣雞，何況創馳藍天？哪個不是10年前別人玩剩下的
2樓：度百
很遺憾的告訴你，
本質是：為了銷售而提出的乙個「專有名詞」，區別於其他品牌的車企。
雖然，你可以看到各種各樣的這好那好的解釋、介紹、解說等等等等，但說到底無非是可有可無或者說差強人意、可有可無幾乎忽略不計的優化而已。
3樓：划水
這是四年多前的問題了，現在回過頭來看，可以很負責任的說在國內這條路不通。
從CX8這種中大型SUV只能尬配羸弱的2.5L自吸發動機可見一斑╮（﹀＿﹀）╭
4樓：牛昊
1提高壓縮比，將汽油發動機的壓縮比提高至13:1，普通自吸很多都是10:1，甚至有些小排量增壓都是10:
1,。提高了壓縮比，就可以帶來更顯著的動力提高，這裡說的提高並非全部指賬面資料，而是駕駛過程中，發動機的存在感。（高的壓縮比意味著在容積一定的氣缸內你壓的氣增加了，那麼這些燃氣產生的熱能就增加了，熱能增加了，功率就提高了）
2延長排排氣行程，提高壓縮比之後，對於普通發動機而言會帶來爆震，簡單地說就是壓縮衝程還沒做完，氣缸內先自燃了，為什麼自燃？因為剛排的尾氣溫度忒高。那麼怎麼解決？
於是採用了4-2-1這種改裝車式的排氣，排氣行程長了，更舒暢了，單缸之前的排氣干涉阻力就小了，戲謔的說有種治便秘的感覺。
3優化變速器，如何優化的，怎麼做到的我不知道，這得問工程師，具體做法有兩個，其一是優化手動、自動變速器的結構，實現緊湊、輕量化，因為創馳藍天最終的目的是「藍天」倆字，是低排放和省油。其二是自動變速器液力變矩器內設計了鎖止離合器，這就是要提公升液力變矩器的工作效率，降低傳動過程中的動力損失而已！
4優化底盤，剛才說過，創馳藍天主要是藍天倆字，所以馬自達首先把底盤做了輕量化處理，用官方話講就是採用了高效能輕量化的底盤，但是作為馬自達這個品牌來講，底盤意味著操控，不可以實現省油但是丟了操控，所以創馳藍天技術下的底盤設計非常的平衡，同時重力減輕近乎15%。
5優化懸掛，還創馳藍天技術下的懸掛都是帶橫向穩定桿的前麥弗遜+後多連桿。所以馬自達很清楚，不需要其他懸掛種類，要強調操控的話，只需要提高操控敢就可以了。那麼問題來了，什麼叫操控感？
普通老百姓所接觸到的操控感就是中低速下的方向盤指向性，根本就不是快速過彎時車輪的循跡性，如果將曠量、指向性做乙個平衡，保證60km/h以下的「指哪打哪」的感覺，就是提高了所謂的操控感，同時將過彎時的循跡性保持在馬自達一如既往的水平就足夠了。
以上就是淺見，3Q
5樓：何先生
馬自達說：
當我第一次知道要用14的壓縮比的時候，其實我是拒絕的！
因為我覺得，呀呀，你不能叫我用14，我就隨便用14,。
第一，14壓縮比雖然熱效率高，但易爆震。我又不想說，其實我是用了公尺勒迴圈的....
你搞乙個skyactiv，完了以後其實加了很多特技（公尺勒迴圈），那熱效率啊，duang，duang啊，很高，很大，很上！結果其他廠商拆我的機子出來罵我，根本沒有那麼高壓縮比。那skyactiv那個是假的！
我說要先給我解釋一下。
後來我跟別人說，我是用了公尺勒迴圈的，實際上壓縮比是沒有那麼高。那...實際壓縮比呢，是要小於理論壓縮比的，這裡就是用了可變氣門控制系統來實現可變壓縮比的。
這幾年研發下來，工程師也讓我知道，這種迴圈膨脹比是大於壓縮比的，所以做功行程延長，熱效率有所提高；當然氣體經過過膨脹，排氣溫度會降低.........
聽了這些下來，我頓時就舒服了，我還讓我家Atenza 用，來來來，大家都試試看。
那我跟工程師講，拍宣傳片的時候就不要加特效，拍完之後，這個效果就是我馬自達的效果，你們買馬自達開的時候，也是這個樣子。
6樓：李捷
1. 創馳藍天（SKYACTIV）是馬自達對一系列汽車優化技術的統稱，包括發動機、變速箱、底盤、車身結構等主要元件。
2. 發動機：
包括柴油發動機（SKYACTIV-D）和汽油發動機（SKYACTIV-G）
2.1 柴油發動機：
我不是很了解，對它的印象僅限於壓縮比14:1，是柴油發動機裡最低的。而且目前國內上市的車型沒有配備柴油發動機，所以這裡就不說了。
2.2 汽油發動機：
創馳藍天汽油發動機最顯著的特點就是超高的壓縮比——14:1（北美和中國銷售的車型是13:1）。
提高壓縮比可以顯著提高發動機的燃燒效率，但提高壓縮比很容易導致爆震，即由於氣缸內溫度過高，混合氣在正常燃燒完成之前自動燃燒造成的缸內壓力異常。
為了在提高壓縮比的同時防止爆震，就要盡量降低點火前氣缸內的溫度。當壓縮比為10、殘留氣體溫度750℃、新吸入氣體的溫度為25℃時，如果有10%的氣體殘留，壓縮前氣缸內的溫度會上公升約70℃，壓縮衝程上死點溫度約會上公升160℃。即，殘留氣體對爆震的影響很大。
如果將殘留氣體減少至8%～4%，即便壓縮比提高3以上，壓縮衝程上死點的溫度仍可維持不變。所以問題轉化為如何提高排氣效率。
圖1 配氣相位
為了提高排氣效率，排氣時間需要延長，排氣門會在排氣衝程之前開啟，在排氣衝程結束後一段時間關閉（圖1）。
任意時刻4缸發動機的每個氣缸都是處於不同衝程的，如圖2所示，在常見的4-1排氣系統中，當某個處於做功衝程的氣缸3的排氣門開啟時，必有另外乙個氣缸1處於排氣衝程，這時氣缸3的高壓氣波會通過較短的排氣管倒灌進氣缸1，導致氣缸1排氣效率的降低。當發動機轉速較低時這種現象尤甚。
4-2-1排氣系統解決了這個問題，兩個可能發生倒灌現象的氣缸之間的通路變長了，高壓氣波需要更長的時間來傳遞到另乙個氣缸的排氣門，這樣一來排氣效率就得到了提高。
圖2 4-2-1排氣系統
4-2-1排氣系統最大的課題是，廢氣到達三元催化器的距離過長，使其溫度降低，無法盡快啟用三元催化器。通過延遲點火時間可以提高排氣溫度，但延遲時間過長會導致燃燒不穩定。在活塞頭上設定乙個凹陷孔，可進一步優化燃料噴射，在火花塞附近形成疊層混合氣體，可幫助實現穩定燃燒。
另外，通過設定凹陷孔，初期火焰接觸活塞頭，可解決冷卻損失問題。
未完待續
馬自達的創馳藍天究竟強在哪？
小金剛 我6年AXELA，很有發言權，而且喜歡感受車的各個部分，愛開車，愛鼓搗保養。個人認為創馳藍天不存在吹水，創馳藍天只是乙個概念，就像TNGA一樣，是一種設計造車理念。馬自達的整車各部件的配合，發動機變速箱的匹配，油門的線性調教，轉向，底盤濾震，高速底盤的穩定性.講究人車一體，包括前排座椅，中控...
馬自達的創馳藍天好還是本田的i vtec好？
檸檬茶 先給出結論技術上說沒有所謂哪個好，只有更適配哪款車，或者說最終的駕駛感受才是第一位的 馬自達的創馳藍天技術 SKYACTIV Technology 是日系傳統精益工藝反擊歐洲渦輪方案典型代表，其意義比省幾個油來得重大得多。個人認為馬自達一直是非常執拗或者說執著的車企，從以前對轉子發動機的痴迷...
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喵了個咪 創馳藍天發動機的特點就是阿特金森迴圈和奧托迴圈互相切換，而阿特金森迴圈的特點是13 1的高壓縮比和 膨脹比 壓縮比 當阿特金森迴圈時，發動機吸入的空氣並不是2.5 4公升，而是 2.5 4 11 13 實際發動機容量僅2.1L左右，所以直4更加合適，如果設計為V6，單個氣缸在阿特金森迴圈時...