1樓：wwwooooqq
要從公式出發，風阻係數=阻力x2/(氣密度x正面迎風面積x速度平方)
我們路面上見到的車型正面都比較方正，而跑車嬌小，suv更是可以直接長x寬，跑車要算迎風面積得用軟體，可以說受到的阻力是基本相等的
但話說回來既然小了應該阻力更小才對，這裡我提兩個觀點，一是下壓力，二是外觀
這裡很多答主都說了下壓力，延伸一下，路面跑的三廂車型可以看作公升力翼型，以前老司機們所謂的高速髮飄就是這原理，但家用車不會跑極速，有的可能報廢也才最高120km/h，公升力作用很少，感覺不出來，而跑車那流線型會更加惡化公升力的攀公升，還有300km/h起步的極速和輕量的車重，所以以前的超跑都是動不動起飛的，比較經典的是90年代勒芒賽事裡賓士gtr起飛的鏡頭，為了讓客戶能活著再來買車，也為了更好的高速效能，必須下壓力，不單止要抵消公升力，還要追加下壓力，最近蔚來ep9的24000牛，效能超跑能在天花板飛馳，都是為了讓車子老老實實貼在路上，而下壓力套件必然就會增加風阻，光溜溜的車身才是風阻最低的，這乙個迎風洞，那一塊翼，就算外觀再流線風阻也降不下來
然後就是外觀了，這裡都是設計師的鍋，設計師天馬行空設計出炫酷美輪美奐的外形不斷的俘虜我們，但現實是這種外觀卻對效能並不友好，水滴的風阻係數是0.05，超跑們基本都在0.3以上，水滴外形是極致光溜，盡量少的表面面積，而超跑們粼粼角角，為了引導氣流這乙個洞那一塊翼，每個都是風阻大忌，工程師們只能默默填坑，盡量修補設計師的設計，把錯誤化為正確，法拉利那一大票漂亮的設計其實都是坑來的，而工程師的作品則骨絡驚奇，如vw那極致追求低風阻的奇葩，常人無法接受這種審美，唯一算是兩全其美的是我的dream car邁凱倫f1，安全，低風阻，強悍效能，不俗的外觀，有連20年後的續任車型p1都達不到的極速，如果按速度功率比，現在還是量產車裡的世界紀錄，肥龍只是大力出奇蹟的俗類
2樓：王禹淏
看到第一條回答錯的離譜，決定回答，風阻係數既然是係數，就應該有乙個作為係數的尊嚴啊，取決於物體的本質屬性啊，怎麼會和速度有關。
以下是回答：
流體流速越快壓強越小啊，因為車底盤一定是平的，模擬飛機的翅膀，風阻大是為了減小流速，加大抓地力，不讓跑車起飛，賽車的動力是與地面的磨擦的反作用力，動力=摩擦力=（重力—壓強差力）*磨擦係數。增大風阻是為了減少壓強差導致的作用力，相比於風阻增大增加的阻力，動力對速度的影響更大。
3樓：秦朝陽
簡單點就是為了跑的更快。
汽車行駛時，前方氣流一部分會沿車頭向上，一部分會向下進入底盤與地面間隙。向上流動的氣流對汽車產生的作用力可以分解為乙個與汽車行駛相反的阻力和乙個向下的壓力。向下流動的氣流對汽車的作用力可以分解為乙個同上的阻力和乙個向上的公升力（飛機飛行就是靠這個力）。
但是，汽車執行主要是靠輪胎與地面摩擦力來實現的，和人行走一樣（無法理解的可以想象下汽車打滑現象，就是摩擦力不夠引起的）。摩擦力f=u(摩擦因子)×F(兩物體接觸壓力)，所以為了跑的更快，向下的壓力越大越好。這就是為什麼超跑設計時，為了獲得更大的下壓力，底盤都很低（減小抬公升力），風阻係數更大的原因。
你所說的風阻是空氣動力學裡的概念，那個準確的來說應該是風阻係數。但是我覺得你問的應該是作用原理。其實現在制約汽車速度的主要不是發動機馬力了，而是之前說的那個向上的抬公升力了。
(這個抬公升力太大，汽車容易飄，尤其是一些不太好的車開很快時很容易感覺到，而且行駛很不安全。)
4樓：紅果果
通過底盤和車體上方空氣流速不同產生的壓差對車整體施加下壓力，從而使車輪與地面的摩擦力（抓地力）提高，使車輛可以獲得足夠的加速度應對高速行駛的空氣阻力以及加速行駛。
5樓：
超跑迎風面積比轎車小很多，但是風阻係數卻比轎車高，由此可以看出超跑在行駛中提供的下壓力十分巨大
風阻係數=正面風阻力×2÷（空氣密度×車頭正面投影面積×車速平方）
6樓：
最重要的一點就是跑車要考慮下壓力，不然高速行駛時抓地力不足是一件很可怕的事，這遠比風阻更重要。之前的答案已經提及了。
但還有一點值得注意，就是總風阻同時與風阻係數、正面迎風面積以及車速的平方三者成正比。而超跑車身寬大但低矮，實際的迎風面積未必比轎車大，所以在相同速度下，超跑的風阻未必比那些風阻係數低的轎車的更大。
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