1樓：純進口
audi的品牌溢價比寶馬低，所以底盤用料上不得不要比寶馬厚道一點。
其次大眾喜歡套娃，奧迪a4 a6 a8 q7等，都是多連桿的前懸掛，套娃既節省成本又顯得厚道何樂而不為？
另外懸掛很難好壞區分。比如兩個懸掛
效能8分，舒適8分，空間占用8個，成本8個。
效能8分，舒適6分，空間占用6個，成本6個。
你覺得哪個好？孰優孰劣很難說。
2樓：Zack
先說結論：雙球節是乙個天才的設計
理由：可以減少前橋重量和複雜度，可以一定程度上抑制輪轂跳動時束角的變化。雖然效果沒有雙叉臂和多連桿好。
最天才的設計，是可以不通過梯形臂，設定阿克曼角。
我只能用天才的設計來形容。
A4沒有像3系那樣發動機在前懸後面，而是在前面。過彎的支撐性對避震要求更高，為了減少避震負擔，用了雙叉臂變種的多連桿，你看賓士c也是前懸多連桿。
我覺的如果多連桿不能調束角傾角，沒啥意義啊，增加了複雜性和重量。雙球節是個很優化的設計。
3樓：弓親
因為三系就是三系，是寶馬的看家本事。多年來積攢的經驗，可以抹平麥弗遜效能上和外觀上的劣勢，但麥弗遜在空間上的優勢可不是靠經驗能換來的。
而A4是小A6。對奧迪來說，A4用雙A反而比重新開發一套麥弗遜省錢。
4樓：吳越大王
麥弗遜和他們的親戚們，在有些場景下的確不給力：
懸掛行程很長的車，比如SUV。
懸掛高度很高的車，比如大尺寸轎車。
滾轉中心和重心要求極高的車，比如方程式。
比如寶馬的雙球節，到了5/7和SUV那裡，就消失不見了。又比如911的麥弗遜，在帕梅和卡宴那裡，也是吃不消的。
我自己想了想，可能是懸掛變形很大時，麥弗遜的外傾角變化過大，輪胎接地性極差，而且對塔頂也是很大的折磨。很多改了短簧的麥弗遜，塔頂平面軸承是最先掛掉的。
回過頭來，奧迪為什麼在A4L上用多連桿？
從技術角度看，有更高的起點不是壞事。說不定還能降低大型車的懸掛研發成本（不僅外形套娃，懸掛也可以哦）。
但在技術原因之外，我覺得是奧迪不得不卓爾不群的定位——不能和寶馬一樣……
不能和大眾一樣……
不能和……
知道賓士為啥不用ZF的方向機和變速箱不？
因為BMW用了……
活的真JB累。
5樓：Richard喵
不同車型選裝不同配置，往往是根據整車情況綜合考慮的，成本、空間、操控性和舒適性只是其中的一部分指標。
A4採用五連桿前懸，技術上沒有問題，是為了在保證舒適性的同時兼顧操控效能。
汽車上沒有大材小用這麼一說，每一顆螺絲都是經過工程師精心設計，經過大量試驗，結合本身上百年的經驗綜合考量而呈現在消費者面前的。
6樓：Spawn Abdi
答主你猜猜這是什麼車？
寶馬的雙球節未必成本就比奧迪的五連桿成本低，畢竟除了懸掛形式，還有工藝和用料的區別，打個不恰當的比方，在寶馬奧迪這種大廠手裡，扭力梁也能調的比眾泰的雙a臂效果好。
7樓：Zhaoyang Wang
再說麥弗遜操控不好的，看看WRC和WTCC的車，人家前後都是麥弗遜。車的效能和具體調校關係很大，說什麼什麼懸掛操控不好就像說什麼什麼系車不安全是一樣的。
為什麼推薦寶馬3系
qqqyyy 他是這一價位上對比的標桿，新三系內飾比a4l好，外觀兩者改款後都很好，駕駛感受上奧迪好點，新三系需要磨合，鍛鍊剎車技巧。C級我都沒試駕，因為看到後排也有鏡子，就覺得女生會喜歡一點 曾道錦 這個價位的車中排前三的好開，多年後，你的方向盤回盤還是那麼的舒服。指向還是那麼的精準。不是我黑日系...
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8與24 為便於理解，把3系懸架按實物圖簡化。簡化後的三系雙球頭如下圖3.圖4所示，假設設想另一輛3係為單球頭 圖1 圖2 踩剎車時，給車輪乙個制動力Fb，對於單球頭和3系的雙球頭而言，會怎麼變化呢？單球頭看圖2，紅色部分代表受制動力後輪胎的變化趨勢，輪胎會往內測偏 順時針旋轉 即形成正的前束值 雙...
為什麼說3系才是寶馬的精華（5系明明也很不錯）？
miaogor 寶馬走量車是3和5，濃縮的都是精華 所以，3系必須是靈魂。寶馬的靈魂，不是操控的靈魂，從操控來說，車越小，操控性越好，也就是說1和2才是操控的靈魂。可惜沒3銷量好，沒法給寶馬帶來利潤，所以說 3系必須是靈魂。就像你有兩個兒子。大兒子最乖，你喜歡，但是最平庸，最沒本事。二兒子最調皮，你...