1樓：王森
不會影響或者影響也是在可以忽略的。地鐵施工的工法，它會根據距離高層建築的距離選擇最安全的工藝，而且在施工過程中一直有對周圍建築的監控量測，預防發生特殊情況。
穿過江河湖泊時，一般會選擇先隔離或者分流水，再建成地鐵結構後，讓江河湖泊從地鐵結構上方穿過，地鐵結構被防水材料包圍，澆築的混凝土也是防水的，這樣可以讓滴漏水降到最低。
2樓：mivole
現在地鐵區間施工中基本是採用盾構法， 車站基坑施工一般是地下連續牆加混凝土鋼支撐做維護結構， 具體介紹就不在這貼了 ，下面對這兩種情況簡單解釋下對附近高層的影響：
區間的話用盾構機現在沉降控制技術很成熟， 採用土壓或者泥水盾構對開挖面加壓控制沉降， 開挖後有兩次注漿控制後期沉降和滲水， 加上盾構管片之間有兩層阻水橡膠， 開挖後對附近地下水影響也不大 。
車站的話現在採用的地下連續牆和混凝土、鋼支撐， 基本都是經過大量驗算和實踐檢驗的， 對周邊影響一般都比較小， 控制位移一般都會在3cm以內， 加上設計的時候都盡可能把基坑邊界據高層一倍基坑深度， 影響就更小些。 再說一下地下水， 剛好有師弟在做這方面課題， 地下連續牆的阻水效果很好， 主要是基坑底部的滲透地下水， 這時需要根據基坑底部的地層特性做處理， 如果是不透水岩層或者黏土層， 可以不處理 ，開挖後基坑周邊地下水位也不會下降， 但是如果是細沙卵石之類透水性比較強的 ，就得用袖閥管注漿之類的把基坑底部封起來， 不讓地下水流入周邊地下水不受影響。
順便說下為啥這麼關注地下水， 如果不封堵地下水， 只進行抽水降低地下水位， 那麼高層下面的樁附近就會產生較大的水力梯度， 就是地下水會流 ，帶走土體裡小顆粒， 樁的承載力就會下降 。
跨湖跨河的話， 像盾構是通過周邊注漿第一步阻水， 對於高水壓部分管片間的防水橡膠會做一些特殊設計， 一般不會怎麼滲漏水， 但是礦山法施工的就不同這就不仔細一一說了。
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