1樓：皆電
我們大多數人對於汽車的認知都始於燃油車，由於複雜的轉動結構和機械屬性，燃油發動機存在乙個最佳經濟工況區間。當發動機處於這個轉速區間時，氣缸內的活塞運動與進氣效率達到最佳，汽油燃燒最充分，同時發動機的傳動比也達到最高效平衡。高速行駛時，此時效率與風阻取得乙個良好的平衡，燃油經濟性達到最佳。
你可以說，燃油車在複雜的市區工況行駛時更加費油，所以高速行駛顯得更加省油。
反觀電動車。電動車不存在發動機複雜的機械結構，不需要考慮汽油的燃燒效率和能源轉化率。它的動力來自於鋰電池中儲存的電能，能量輸出相對發動機而言更加均勻。
此時，主要影響因素就來自車速與風阻，車速提公升導致風阻增加，電動車為克服阻力而前進，所需要輸出的功率也越高，進而電量消耗越快。
解決方案可以考慮提高電控與電機的工作協同效率，將電池的能量發揮到最大；此外，還可以通過空氣動力學設計降低車輛的風阻係數，譬如說特斯拉的Model 3的低風阻輪轂就能讓車輛的續航提公升5%左右。
2樓：壞人
其實不是電車高速費電，而是油車低速太浪費油了。
經濟型的A級車，油箱就是四五十公升，一箱油能跑四百公里。
最快的超跑一樣，一百公升油箱極速也就跑不了一百公里。
除非改變車的造型降低風阻，不然高速費電無法改善。
只要改變電池容量就行了，多簡單。等NEDC續航2000公里時，誰還在乎高速續航會降低。
3樓：兩天
別看續航，看電池容量。
電車就像智慧型手機。智慧型手機日常用撐一天一點兒問題沒有，打遊戲幾個小時歇菜。
電車跑高速就相當於智慧型手機打遊戲。
以我的用車情況來看，日常用車，不需要開空調或暖風的時候，百公里15度電，400公里續航無壓力。
跑高速再開暖風，20度電左右，勉強300公里。
在什麼場景下能跑多少路，自己的車自己會很清楚。
跑高速就是費電多，如果確實經常跑高速還就是喜歡電車，那只能是挑電池容量大的買，車型最好是轎車，風阻小。
4樓：
續航變短的原因在於高速行駛電動車標配沒有變速箱。也就是只有一檔。高速=接近最高轉速，電機自身的能量損耗比較大，費電。
主流車型解決方式
要麼換個多檔變速箱，犧牲成本，進一步增加車重，可以改善高速效能。這個方案不多見，早期一些廠商用過，比如特斯拉。現在大多放棄了。
要麼減小齒輪比，犧牲低速效能，換取中高速的表現。就相當於其它電動車只有乙個一檔，這輛車雖然也只有乙個檔，但它掛的是二擋，雖然起步慢，但是極速高。反正電動車起步本身也不差，來個二檔起步問題不大。
實在想低速也兼顧，加大電機功率就行了。
廠商麼……寶馬i3做的就不錯，極速150，電機功率125kw，0-100km 約7秒。不超速駕駛應該不會明顯影響續航。不過i3沒有執著於加大電機功率，而是發揮自身小型車優勢以輕重量換取了二檔起步的優勢。
中國產四大金剛裡比亞迪走了大電機路線，秦ev為例，218kw電動機，極速150，0-100km 約8秒。
其它江淮，吉利，長安什麼的比較接近，電動機90kw左右，加速10秒+，極速100-120。
這種路線差異主要來自血統。電動車動力效能總是向前代產品看齊的，這樣比較容易調校。秦ev前身是秦混動，0-100km 官方標稱6秒。
其他幾家前身都是油車，因此加速也向燃油車看齊。i3好像是新系列，沒有親爹。
5樓：
短期內廠商的解決方案是盡量做低風阻係數的造型，以及堆更多的電池，但是會帶來使用空間上的縮水。
遠期看，電池技術的公升級才是解決之道。
電池能量密度翻一番，甚至翻兩番，高速續航就不是問題了。
當然，充電速度可能又成為問題了。
說錯了，充電速度成為更嚴重的問題。
如果氫燃料電池的成本和安全性未來可以滿足大家的要求的話，也是個解決方案。
電動汽車現階段還不適合遠距離行駛，而適合日常通勤的代步工具。
遠距離的交通，交給燃油車、高鐵、飛機吧。
那到了目的地要用車怎麼辦呢？
共享汽車可以了解一下。
6樓：KevinChow
先說結論
高速行駛續航變短由物理規律決定。
「高速行駛續航變短」無法解決，除非改變物理規律。
車主選擇在相對低一些的車速行車，可以獲得相對較高的續航。
先看電動車克服滾阻風阻所需的百公里電耗E、續航里程S的計算公式，如下。
式中，P為驅動功率，t為跑100km所需的時間，S為續航里程，Q為電池容量，G為載1人時的整車重力，Cd為風阻係數，A為迎風面積，(f0+f1·V)為滾阻係數，η為電機效率。為了簡化計算，上式未考慮電器耗電。
只有百公里電耗E與車速V無關時，電動車高速續航才不會變短。而上式中，Cd、A、G、f1、f0均為常數，因此百公里電耗E與車速V的關係是乙個上開口拋物線（y = ax^2 + bx + c）。很顯然，百公里電耗E與車速V相關，且E隨著車速V上公升而上公升，呈冪增長關係。
所以，（車速60km/h之後），電動車續航必然隨著車速上公升而降低。所以，「高速行駛續航變短」是物理規律，沒有辦法解決。
根據上述兩個公式計算續航里程，並假設60km/h等速續航為100%，可得到各車速等速續航衰減到了百分之多少。如下圖。
可見，車速120km/h的等速續航約為車速60km/h時的0.43倍，假設60km/h等速續航為500km，車速120km/h勻速也就能開500km*43% = 215km。
但車主是可以獲得相對較高的續航的。車主可以選擇在相對低一些的車速行車，比如，車速100km/h等速續航為500km*56% = 280km，與120km/h等速續航215km相比，可以多開65km。
此外，車企可以通過加大電池容量、降低風阻等方法來提公升高速續航。比如說，如果僅通過改變電池能量密度加大電池容量（假設車重不變）將60km/h等速續航提公升到1000km，那麼120km/h等速續航就能提公升到1000km*43% = 430km。
7樓：
題主大概受了一般汽油車跑高速省油的思維影響，以為電動車跑高速也會省「油」，實際上，電動車才是符合「一般認知」的——速度越快消耗能量越大麼。
也就是說，相同電量狀態下，電動車速度越快，走的里程越短，這才是符合能量消耗規律的。
至於怎麼解決，現階段還沒有什麼顛覆性的方案。基本上就是要麼加大電池，要麼加大電池容量……或者說，現有的都是已經在使用的、比較成熟的電池技術，還沒有突破性的、革命性的、能讓人一下子感受到電動車的優越性的電池技術。
就算是特斯拉，也不過是「稍微好那麼一點」。打個比方，好比現在的電池技術是冷兵器時代，特斯拉頂多也就是冷兵器時代的巔峰（未必），而電池的「熱兵器時代」還沒有到來。
至於汽油車為什麼跑高速更省油，那就是另一件事了。
8樓：寧子
原因：高速情況下電機耗能上公升，電池溫度也會更熱一些，溫控系統會很繁忙。
解決方法：少跑高速，這玩意兒續航多少心理沒點兒數麼？
9樓：鍵盤說車
都沒人提變速箱的嗎
電動車變速箱固定齒比，要高速就要高轉速，要高轉速就要高電流，也就要多耗電
對於電動車為什麼跑不快
1 轉速受限
電動機轉速有上限，轉速跟電流成正比，但是並非可以一味加電流，而且隨著轉速提公升，電動機的機械損耗也會劇烈加快
2沒有變速箱
或者叫固定齒比變速箱，汽油發動機是有扭矩平台的，即在某一轉速區間才能輸出最大扭矩，即所以傳統汽油車需要通過控制轉速，把轉速盡可能的控制在扭矩平台以發揮最大的力量，所以需要多檔變速箱來控制不同速度下的轉速。而電動車電機本身可以瞬間輸出最高扭矩，即任何時候都可以把最大力量發揮出來，所以決定電動車速度的就直接是轉速，所以就不需要用到多檔變速箱，而上一段說了電機轉速不能無限提高，所以極速也因此受限。當然有的電動車也會採用多檔變速箱，比如特斯拉roadster，
當然我們普通使用者用不到這麼極致的效能，而且成本也比較高，頓挫也不好控制，車廠沒必要去花費心力為了乙個百分之99的使用者一輩子也用不上的第二檔花費心思，所以特斯拉現在也放棄了多檔變速箱
10樓：屠豬之槍
因為電機設計的問題。汽車主驅電機要求低速大扭矩，應對啟速，又同時要求高轉速出力大，實際上這兩條是矛盾的。一般的做法都是加強電機散熱，增加最大功率值，但是電機的高效區是有限的，用更大的電機成本又得不償失，所以電動車的最優時速在80公里左右。
為什麼電動車在高速上續航里程會大幅降低而汽油車則可以跑得更遠？
皆電 主要是因為風阻。滾動阻力 滾動阻力係數 車輪負荷。高速公路上行車，滾動阻力基本保持不變，這一部分影響較小。空氣阻力 1 2 空氣阻力係數 空氣密度 迎風面積 車速 高速行車，空氣阻力將與車速的平方成正比。這一點就很可怕了。我們大多數人對於汽車的認知都始於燃油車，由於複雜的轉動結構和機械屬性，燃...
汽車高速行駛時，發漂是什麼感覺？
暖暖日光 我也有這種感覺，最開始車子上了110就飄，感覺輕輕動一點點方向盤，方向就動的很大，很不容易控制方向，像有人跟我搶方向盤似的。後來換了前面兩個輪胎，再開高速，發現開到120才開始飄。我懷疑跟輪胎有關係，準備把後面兩個輪胎一起換了再看看。個人經驗，僅供參考 李小亮 回答一下漂的客觀原因和主觀感...
高速行駛時為什麼掛不進低檔位
百順養車 變速箱輸入軸與發動機轉速相等，輸出軸與傳動軸 車輪相連線。空擋滑行且處於高速狀態時輸出軸與輸入軸之間的轉速差很大，超過了同步器的調整範圍，所以掛擋會特別困難。 嗯嗯 你120用6擋巡航2千轉。普通的變數齒輪2擋對應的轉數的起碼8千轉了吧。車基本6千多轉就自動斷油。你掛進去如果連桿不夠強。直...