1樓：優信新車
雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這兩種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的效能優點。
雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。
並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了乙個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。
多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有效能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連線軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高階車的後橋上。
（文/圖優信）
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2樓：
面對這種問題，知乎上德系，日系大神們都失蹤了。
反正我翻了汽車專業教材是沒有多連桿這個說法的，個人理解多連桿就是雙橫臂懸架多了乙個可以調整前束角的杆
3樓：張強張耳朵
1 雙橫臂
2 多連桿
具體區別請看
雙橫臂_汽車百科
多連桿_汽車百科
雙橫臂是雙叉臂的簡化版，多連桿和雙叉臂都經常用於跑車。如果按照可調節性來說，多連桿要優於雙橫臂懸掛。但具體懸掛得具體分析，多連桿也有調校的差的，雙橫臂也有設計的好的
如果e90前懸掛改用雙叉臂,發動機改用水平對置四缸或者六缸,加上寶馬自家調校功底,操控可以更強麼？
沒有意義，雙叉臂懸掛機艙，塞進水平對置很難 況且寶馬從未做過此結構汽車引擎 至於保留L6單換雙叉臂，可以看作是縮小版的5系，參照5系就是 福爾摩玄 單說老車提公升操控，可以。就這個問題來說，我覺得沒什麼搞頭，個人感覺目前國外的G20的操控就很可以了，雖然國內G28軟的不像話，當然也是為了迎合中國市場...
為什麼跑車或賽車上幾乎都採用雙橫臂而不用多連桿（5連桿）懸架？
重離子貓貓 設計路況單一，就是針對賽道優化。不需要那麼多自由引數。雙A臂本質上就是個四連桿，但是可以把不需要調整的幾何引數直接固定下來。雙A臂剛性比拆開A臂的兩連桿更高。而羊角數和副車架懸掛點更少，襯套更少，連線剛性更高。高階轎車後輪用5連桿是為了舒適性考慮。賽車的滾動重心，比舒適取向的高階轎車，不...
如何看待理想one要進行前懸掛下擺臂球銷公升級？
捌又貳分之一 算是對之前的球頭強度不足的錯誤彌補。嚴格意義上說是在撞擊後球頭脫落，不是賓士，大眾那種因為偷工減料導致的非撞擊狀態下懸架斷裂，所以及時補救的話影響不是太大，畢竟不撞車還可以安心開到更新。 左澤 利益相關，我是理想車主，已經開了兩萬多公里。選擇初創公司的第一款產品，作為車主對產品不成熟應...