1樓：
在向量發動機系統中是可以用類似推力的方法來控制轉向的，在傳統中是不可能這麼做。
主要是發動機差速那一點點的力矩相對於飛行器的修正力矩微不足道在飛行器中，氣動力才是最重要的。比如大型客機的全機公升阻比都在十以上（記憶中是這樣），那麼也就是說，在巡航時發動機的推力僅僅不到飛行器公升力的1/10，那麼我們打副翼，使用公升力來提供向心力進行盤旋遠比發動機差速有力。
而在推重比超過一的現代戰鬥機中就不一定這樣了
2樓：孟國濤
可以利用差速轉向。
除了以上答案以外，利用舵面而不利用插曲的最主要的原因還是響應速度的問題，小型的航模飛機發動機響應該比較快，但是大型飛機的發動機響應非常慢。他可以起到控制作用，但是因為響應太慢，很難把飛機控制好，所以都用舵面控制飛機姿態。
3樓：acdc2000
可以利用發動機轉速來控制飛機轉向和公升降的，尤其是在液壓系統失效的情況下，可以依靠控制二個（或者三，四個）發動機的推力，來完成飛機的姿態控制，直到著陸。但在系統正常的情況下，這麼玩是沒必要而且有危險的。
4樓：劉源
實際上，民機轉向都是用舵面，特殊情況下比如單發失效或者操縱面失效，就要用發動機推力來轉向了。軍機也是用舵面，但是雙發的飛機為了獲得更高的機動性，就有比較暴力的做法是關閉一側發動機，完成極速轉向。
5樓：Oscar
題主沒意識到推力同時還影響公升力的大小，改變方向就要加或減推，兩側機翼公升力不一樣不得滾轉了，飛機同時還要同時增或掉高度。操縱性不就更複雜?另外隨便改變發動機推力很影響發動機壽命的
6樓：柴健翌
因為飛機轉向不是平面的，而是利用坡度偏轉公升力。飛機完全協調的轉向是感覺不出來的，不像汽車左右轉彎能感覺到。使用發動機的話反而會產生偏航，很不協調，飛機操縱和乘坐感覺都極差
當然舵面失效的話用發動機還是可以的，有幾次事故案例就是嘗試使用發動機轉向
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