1樓：
其它答主已經說的很好了，我補充乙個。
目前市面上的乘用車從落地5萬到500萬都有，別說5萬和500萬對比了，就算是5萬和10萬對比，駕乘感受都能有顯著差異。
如果我們單純依賴「有很多人開過」這個選擇，選定乙個基準車型去做節目，節目效果會怎麼樣呢？我們模擬一下。
「首先我們來看看賓士S450，和Jetta比起來——百公里加速快極啦！外觀超大氣！內飾碉堡啦！空間大極啦！」
「然後是這一台寶馬740，和Jetta比起來——百公里加速快極啦！外觀超大氣！內飾碉堡啦！空間大極啦！」
「最後我們看看奧迪A8L，和Jetta比起來——百公里加速快極啦！外觀超大氣！內飾碉堡啦！空間大極啦！」
「好的本期節目到此結束，我們下期節目再見！」
電腦螢幕前的土豪：MDZZ
2樓：Alan
首先，每輛車開起來的感受是十分不一樣而且多元化的，比如方向盤的手感不只是簡單的輕重，變速箱頓挫起來也各不相同。即便你在各個級別都找來一輛標桿車型，其產品力的差異也不容易用一些簡單的形容詞去描述出來，去描述兩輛車的差異沒準比單純描述一輛車的產品力還要麻煩而且不直觀。評判某車產品力的時候只要結合它對應級別，對應的目標消費群體的需求去分析就行了。
其次，選擇標桿車型也不容易。沒開過車的人太多了，也還有很多人就只開過一款車，即便選出了標桿車型意義也不大。
再者說，如果真的選出了一些標桿對比車型，不管車評人對其評價如何，一定都會有一幫人罵車評人屁股歪。
但是把同級別同定位的車型放一起橫評我倒覺得是有意義的，很多車評人也的確會這麼做(先不管這些車評人的可信度)。
3樓：
車評的本質是什麼，是廣告。
既然是廣告，那麼就要遵守廣告法。
《廣告法》第十三條：廣告不得貶低其他生產經營者的商品或者服務。
所以市面上看到的所有廣告，都會用小字註明：和本公司過往產品比較
只有在橫向評測的時候，才允許在不同廠牌的產品中進行比較。而這樣一來也就無所謂基礎對比車型的需求了。因為只有這些車型在對比
不過對賽車來說，由於評價尺度比較客觀，而且競品的設計導向是一致的。再加上每個賽事都有一些標桿車隊可以做基準，所以賽車的車評往往可以設定乙個基礎對比車型。
但是對民用車來說，需求千差萬別，各競品設計之初往往就盯著差異化市場。所以根本就不存在乙個適合所有產品的基準車型。廣泛地說，絕大多數消費產品不存在這樣乙個「基準型」。
倒是飛機、火車、軍火這類產品比較容易找到乙個基準型產品進行比較。
所以即便是做橫向評測，也往往是以特定型別、規格水平相似的車進行專題比較。否則也無法進一步行文。
4樓：accelerator
就算找了參照物，又有幾個人開過那個參照物呢？沒開過不還是沒意義。
開過的人多的車型是哪台車？Gran Lavida多不多？開過的人在車主中才佔百分之幾。
2023年中國共銷售汽車2800多萬量，Gran Lavida合計四十幾萬的銷量，才佔多少。只有百分之幾的人知道的參照物有什麼意義？
5樓：BMdgc
就說0-100公里加速這個最能直接量化的指標，假如A車和B車都是8秒整，能說明這兩輛車動力水平一樣嗎？並不能。
情況1: A配備了高階運動輪胎，B是經濟耐磨輪胎，所以B被輪胎拖累了，其實比A快。
情況2:A的變速箱支援較高轉速彈射，B的變速箱在靜止起步的時候對發動機轉速和扭矩限制嚴重，實際上B的動力要更強。
情況3:A的檔位齒比+終傳比使得0-100加速只需要換檔2次，而B需要換檔3次，實際上B動力更強。
情況4:A有更偏向效能的懸架設定，有助於提公升加速起步過程中的牽引力，而B的懸架則更注重舒適性。
情況5:A的扭矩輸出較為平緩，而B有強烈的扭矩爆發感，主觀上推背感更強。
暫時先列舉這5種情況。實際情況可能是這些的排列組合，比如1+3+4，或者1+2+5；我在設定情況的時候，總是把B設定為動力沒有被體現的一者，但實際上可能雙方各有優勢，比如A比B有更適合加速的齒比，但B有更好的輪胎。
所以結論很明顯：0-100加速的成績，無法完全體現一輛車的動力水平，因為除了動力以外，還有大量的其他因素在影響這個成績。
當然我們可以把所有的這些細分，直到無法再細分為止，然後進行量化評估，這種評估是非常準確的。但是這種評估的結果將會非常複雜，一般消費者根本看不懂或者沒有時間、沒有興趣去搞懂。
車評是面向普通消費者的，這是乙個基本的出發點。在國內，大多數車評甚至只能稱為汽車廣告，根本不包含嚴謹的結論。所以這樣做既沒有可行性，也沒有必要性。
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