1樓：Jothen
16款標緻新408車主，後懸掛為扭力梁。16年購入，開了四年多了，不知道標緻其它車型扭力梁懸掛是什麼感受，這車整體懸掛感受很一般。直線和高速行駛時車身還是非常穩的，不足在於路面小震動基本沒有過濾，大震動吸收不了，碰到稍微大點的坑窪，減震很容易壓縮到底，發出鐵碰鐵的聲音。
走不平路面車身搖晃大。速度稍快點過彎，側傾嚴重。後懸掛彈簧太軟了，稍微大一點油門加速，能明顯感覺車屁股往下塌。
低速下坎時，車身會左搖右晃兩三次才穩定。
2樓：iMaki
我開過308，上一台車，扭力梁王者確實是王者，個人感覺操控是沒毛病的，指向很精準，懸掛也沒有感覺到哪不好之類的。唯一的缺點就是1.2T沒勁，所以換車換了個直線王特斯拉。
至於後扭力梁懸掛是否影響後排舒適，抱歉，我買車不考慮後排。
3樓：西安老張
前標緻307車主表示，如果沒開過別的車，還真覺得標緻307的後懸掛不錯。
如果當初同年代的a級車開過Golf，福克斯，馬3，還覺得307的後懸掛不錯的話，真的是屁股不敏感，估計開個北斗星一樣覺得不錯。
網上吹標緻雪鐵龍的，基本沒有標緻雪鐵龍，或者是只有標緻雪鐵龍。
4樓：Charles
駕駛感受這種東西在老司機（比如計程車老師傅、領導專職司機、車廠底盤調校工程師、專業車手等等）手中可能能掂量出來，因為人家是靠這吃飯的。
吾等一般上下班通勤開這種，駕駛感受真的是玄學。
自己開過半年法系、5年日系、2年德系、各種自主試駕（工作需要），不算駕齡很長也不算短了，主觀上真的沒太體會出駕駛操控感上有什麼不同。
你大概率能感受到的，是造型好不好看、動力強不強勁、空間夠不夠用、儲物合不合理、內飾精不精緻。
駕駛感受？都是半斤八兩，建議選車別陷在這方面。
5樓：李春龍
很多人對於汽車主機廠的看法就是，貴的成本高的就一定比成本低的東西好。
CIVICtypeR，扭力梁的，紐北7分43。這東西主要是看調教，和設計，。當然扭力梁的調教空間不如多連桿大，但是十幾二十萬的車真的需要調教到那麼極限嗎？
6樓：可聿
一般要退市的商品總有一些人要懷舊的。讓他買他不會買的。
別的不說，大眾，豐田，一年投入多少錢再研發，產線裡面？標誌呢？
錢多，就能僱傭更好的設計師，工程師，就能用同樣成本，研發更好效能的車輛。
真正體現商品價值的是人的勞動。
7樓：汽車行業生存圖鑑
標誌雪鐵龍的在國內算是沒落的的品牌，很多人都不知道，標緻的地盤調校是非常出名的。這樣說可能大家會理解，地盤調校之於標誌雪鐵龍，猶如安全之於沃爾沃。
在城市比較平坦和一直堵車狀態下，大概率是感受不到各種地盤的優劣。
但如果在比較顛簸的路況，這種差異感會慢慢顯示出來。
8樓：小白
這麼說吧，標緻雪鐵龍的懸掛調教說自己世界第二，那就沒第一了。
本人買的第一台車就是標緻207，裸車不到6萬，配置還挺高，關鍵是跟我同學的Qashqai比，過同樣的爛路，我的車特別舒服，他的車能顛出屎來！別忘了，日產可是買豪華沙發送車的企業！
老天籟我也坐過，估計也就和5萬多的標緻207有一拼，只是低端車座椅不舒服而已。
9樓：
扭力梁一點也不娘，它很硬，很運動，很穩定，下限很高。可是它不舒適，調校自由度也不高。比它更運動更不舒適的是整體橋加防傾桿。
多連桿是為舒適性而生的。多連桿一點也不運動，為了運動性，必須加裝防傾桿，防傾桿又削弱了它的舒適性。總得來說，多連桿是個很矛盾的東西。調校自由度多，但就算調出花來，也就那樣。
根據實際用車體驗來說，懸架形式對整車運動性影響並不大，更應關注的是減震器，彈簧及簧下設計。有句為證:一套減震一套房，換胎如換車，簧上一斤簧下十斤。
根據實際用車體驗來說，懸架型式對舒適性影響也不大。更應關注的是實用性配置。有句為證:沙發二郎腿，音響小彩電，全景大天窗，全車都隔音。
扭力梁與多連桿成本相差並不大，多連桿還更佔空間。最近幾年很多捧多連桿踩扭力梁的，實在太無腦，嚴重懷疑是廠家故意引導。其它運動性舒適性配置公升級哪個都比扭力梁換多連桿的成本要高，就乙個無關痛癢的懸掛形式爭來爭去吸引注意力。
10樓：來去無蹤
標緻的扭力梁都是用在A級和A0級的車子上的，到了B級基本都是多連桿了。
扭力梁是在A級和A0級緊張空間和成本的限制下，做的工程/設計上的一定取捨。多連桿無疑具備更多的調整引數，但是設計也更複雜，占用空間也更多，意味著成本也更高。但是總體空間和成本都是有限的，這裡花的多了，其他就少了。
更何況，現在的車基本都要求比較均衡，因此，後懸的設計都是會守空間和成本限制的，這種情況下，多連桿的設計就未必比扭力梁好多少。
最後說駕駛感受：
實話說，後懸結構和駕駛感受關係不大。我覺得駕駛感受影響更大的還是來自於避震、轉向、動力，甚至視野和內飾氛圍可能比後懸結構來的要緊，更何況在如此成本和空間限制下，這兩種後懸根本拉不開太大的差距。目前A級的前懸基本都一樣（因為前置前驅），對於前排的駕駛員，前懸的結構影響更大。
至於駕駛極限，那就差異更小了，把避震調硬一點、車身剛性會更有用，甚至把座椅都拆了都比換後懸結構有用。看看賽道上的206、雅力士都是啥後懸？
所以，標緻其實是用扭力梁上省的錢，花在了其他地方（或者打折了）。這樣在相同的成本和空間限制下，提公升整體的用車體驗（比如視野、轉向、車內氛圍），當然包括扭力梁省下的空間。
我是標緻車主，有兩輛標緻，標緻國內生產的206/207/307/老308/新308/308S/老408/老2008/老3008/老508 我都開過（不是開個幾公里，至少幾百公里）。
從我的體驗，不管A0級A級還是B級，標緻的駕駛感受都很不錯，屬於比較「跟手」的感覺。但是不同級別的駕駛感受是完全不一樣的，A0級的靈活、A級的隨性、B級的穩重。真是不一樣。
特別是那超小的方向盤，真的是很好玩。
最後的最後，後懸多連桿到底是不是重要？重要，如果你後排經常要坐人的話，這時候多連桿和扭力梁的乘坐體驗是不一樣的，當然，這個不是題主提問的範圍了。
多去開開吧。
民用車，多連桿到底比扭力梁好在哪？
重離子貓貓 民用車日常買菜駕駛根本開不出區別來。車隨著車重，幾何和設計速度，對懸掛的要求會不同，設計會有不同的最優解。多連桿可以在不同的懸掛需求裡，都找到最優解，甚至在轎車轎跑車這個領域做到各方面兼顧。具體到便宜的十幾萬以下的低速低載荷的民用車，絕大多數駕駛場景下，扭力梁就可以得到最優解。而且對於買...
懸挑梁打孔打斷了兩根鋼筋，怎麼補救？
菲尼克斯 首先，這不是懸挑梁，牆柱間的過梁而已。其次，算上樓板，樑高不小於500，110的開孔基本位於中間三分之一樑高範圍，也不是樑端支座附近，結構上允許的。最後，開孔的位置不會有受力主筋，細的腰筋而已。以上，就這乙個孔，不用處理加固。 1 首先我懷疑這個是否是懸挑梁，這個緊鄰樓梯間位置，應該不是懸...
請問長1 2公尺的懸挑梁底筋被切斷了該怎麼處理？
山頂大樹 看第一張圖，如果開洞位置畫的沒錯，那麼這個開洞處距離懸臂梁根部超過一半的梁跨了，懸臂梁根部彎矩最大，按照均布荷載考慮，一半跨度處的彎矩是根部的1 4，剪力是根部的1 2，這麼短跨的懸臂梁，上鐵鋼筋貫通的可能性很大，看圖比例，開洞處梁截面抗彎承載力不會小於根部的一半，但彎矩小於根部的1 4，...