1樓：重離子貓貓
民用車日常買菜駕駛根本開不出區別來。
車隨著車重，幾何和設計速度，對懸掛的要求會不同，設計會有不同的最優解。多連桿可以在不同的懸掛需求裡，都找到最優解，甚至在轎車轎跑車這個領域做到各方面兼顧。具體到便宜的十幾萬以下的低速低載荷的民用車，絕大多數駕駛場景下，扭力梁就可以得到最優解。
而且對於買菜車而言，扭力梁占用的空間小得多，可以讓後排更低，更靠後，換來更舒適的乘坐空間。你再看看運動血統的那些減震器在上擺臂的多連桿，別說後排，後備箱都給你擠進去十厘公尺。
只有極少數的駕駛情況，比如高速路上緊急變道避障，秋名山高速過急彎壓到石頭之類的，你會發現後輪失控了，多連桿啥事沒有。
但是這種區別扭力梁貢獻頗多，也不僅僅來自有扭力梁，你也要看到裝備多連桿的車重心，軸距，輪距，車身剛性，輪胎尺寸和型別，懸掛擺臂材質等等眾多方面是不是本來就比你裝備扭力梁後懸的車好得多。非要把這些因素都扯平，扭力梁的確沒辦法在各種動態狀況下把輪胎平穩地按在路面上，而且兩側輪子會引入較強的耦合。
扭力梁的吐槽，一方面大眾的框式扭力梁功不可沒，標緻和本田的拖曳扭杆也救不回來名聲了。另一方面，這的確導致了緊急避險情況發生時，扭力梁對於高速高載荷的情況，就是沒有多連桿好，車輛穩定性大幅度降低，更加容易失控出事故。我前面就說馬自達新馬3換扭力梁是要毀掉品牌形象上公升之路的，還有人噴我。
非要跟我說梅甘娜RS和CIVICTypeR也是扭力梁，這就好比當年W12輝騰是豪車，所以我大眾寶來也是豪車一樣。
正經的純粹為了好看並好開的車，不會看上扭力梁換後排空間這點優勢，軸距2850非要做coupe，就倆座，非要加後排也是只能坐兒童。機頭縱置，前雙A臂後多連桿，255運動胎，開起來嗲得不得了。什麼LSD根本不需要，內側輪胎離地這種事根本不會發生。
基本上裝備扭力梁，本身就是一件，收窄了車輛動態優化情景的做法，是不可能兼顧空加大，又舒適，又有操控信心的。
所以即便是民用車，不論從理論上的動態極限，實際車型的效能表現還是對應車型的產品定位上，多連桿都是比扭力梁更好的選擇。民用車不斷有扭力梁的設計加入，幾乎都是為了，在不追求行駛品質和靜謐性的前提下，換取後排空間並兼顧製造成本。
2樓：
這個提問其實可以和雙叉臂一起回答，雙叉臂比麥佛遜好在哪？多連桿比扭力梁好在哪？
答案就乙個核心詞：舒適度。
雙叉臂多連桿可以兼顧運動和舒適度！！！
雙叉臂多連桿可以兼顧運動和舒適度！！！
雙叉臂多連桿可以兼顧運動和舒適度！！！
是的，麥佛遜和扭力梁不能兼顧運動和舒適，這就是他們最大的區別。
麥佛遜和扭力梁非常吃避震，基本上三年後避震一開始衰減，舒適度和效能逐漸下降明顯，麥佛遜和扭力樑要滿足彎道和變道效能，只能是偏硬的調教，他沒得選。麥佛遜的機械物理支撐在彎道上很差，底盤下沉感很厲害，回彈無力，如果避震彈簧不運動調教，高速激烈過彎就是坨屎。
可是運動調教在中國這種路況不好又堵車的地方用，就是非常的顛簸。
雙叉臂多連桿卻可以選擇相對軟的彈簧避震組合並且不失去極限效能，實現底盤韌性，氣墊感。
簡單說，你在平原，彎道少路況好的地方，扭力梁是無所謂的，硬點也不會太難受，但是你如果在山區或者路況不好的地方，後排想要舒適度就盡量多連桿把。
如果不介意舒適度，那就無所謂了。
3樓：妖靈靈妖
家用車沒區別。有區別你也開不出來。
我開了十年的山寨夏利-----吉利的第一款車-----吉利豪情，就是多連桿。很NB麼？
4樓：大尾巴狼
多連桿結構比扭力梁複雜…
但是主觀開起來的舒適性和操控效能，起碼在
三十萬以下民用車上跟結構沒有必然的關係。關鍵還是看車廠的調教PSA都是扭力梁但底盤調教的很舒服，操控也不錯。扭力梁節省下來的空間還能增加車內空間。
5樓：songbicycle
不談操控問題，因為確實板車也有很快的。
只說一點，過坎的時候，左右橫向的晃動，板車比多連桿明顯很多，尤其是在單邊輪過顛簸的時候更加明顯。而左右橫向晃動，比縱向的彈跳更加令人不適。為了舒適度我也不會選擇扭力梁。
6樓：MuA馬
作為乙個法系車主，我買過的車用的都是扭力梁後懸掛（雪鐵龍C2、雷諾Captur）
不要拋開車型（定位）談配置
安吉麗娜朱莉和鳳姐都是大贅純炸！那就可以證明大嘴唇子好看／難看了嘛？
歐洲汽車發展至今百年有餘，根據使用者的需求，不同的使用環境、氣候、國情、經濟、地理條件等原因，歐洲各國生產的家用車都呈現「百花齊放「的姿態，如果你熟悉歐洲地理，就會發現，環阿爾卑斯山的幾個國家，伊比利亞半島國家和大西洋國家，以及斯堪地那維亞半島的國家生產的汽車都不屬於一種樣子，這和使用者的使用環境和國情有著密不可分的關係。
法國、義大利的國界基本上以阿爾卑斯山為界，也就是法東、意北多山地，城市規劃的特點也和中國的城市略有不同，超大人口規模的如我國超一線城市這樣的城市－不存在，這些國家的城市、城鄉居民生活方式和我們也有很大不同，汽車作為代步工具，更多時候是為了滿足代步和拉日用品甚至是一些貨品的需求，所以三門兩廂車非常多，對應的五門旅行車、MPV也多，但是4門車相對不如國內這麼暢銷，和國內一樣的是SUV最近些年開始逐漸暢銷，但也不是漢蘭達那種啊，而是比如本人的雷諾Captur這種小SUV。
隨機抓取Google街景地圖，給大家看看法意人民的小汽車都什麼樣
都靈摩德納
巴黎馬賽
這種小SUV其實嚴格來說屬於兩廂車，和美國暢銷的SUV肯定不是一回事，為什麼法、意、西「多為小車」，城市建成區規劃的年代、道路規劃、居民居住條件尤其是外部環境和經濟收入等許多因素，構成了這些地區對短小、窄小、價廉、夠用的小汽車有著持續不斷的需求，而廠家只要是生產了這種車型，就能有銷路，這就是符合該地區特點的供求關係。基於這種需求，結構簡單的配置方案，充分體現經濟性和實用性，滿足短軸距車後排空間尤其行李廂空間，同時在多山的城鎮、鄉鎮駕駛汽車時車身的跟隨性，操控感都還不錯，能確保「安全」（而不是效能層面的「操控性」）
那麼扭力梁這種結構怎麼就不能用了呢？
說一下德國吧，德國在第三帝國時期，元首制定的振興德意志的巨集偉藍圖時，就設想了通過高速公路提高全民生產效率和生活水平的方案，如今傳說中部分地區的不限速高速公路確實可以讓100公里甚至更遠的距離進行上下班「通勤」成為可能，那麼充分發揮高速公路的效率，生產與之效能匹配的汽車，就要具有高扭矩、高功率的引擎，高速公路上行駛穩定性好的底盤配置方案。而且德國人（也包括英國人）居住條件和美國有一些類似，住在郊區House帶有車庫的房屋較法國、義大利多一些，至少在家裡，停車沒有特別緊張。我的發小在德國斯圖加特上班，他在前幾年有個在戴姆勒工作的同事，住距離斯圖加特6-70公里外的卡爾斯魯厄上班，開車不堵車的時候40-50分鐘可以到公司。
所以大家想一下他的平均速度。
所以說了這麼多跟汽車沒有關係的話題，也沒談及技術，是因為就算我懂一些，今天我也不想列舉。實際上我想表達乙個重要的觀點：
不要因為「結果」，出於某種原因去開發的車型其量產的產品呈現的結果，而去反推廠家這樣做的原因：
比如新508L就放棄了扭力梁後懸掛採用多連桿，這說明還是多連桿好啊！
你這「邏輯思維」可真妙啊！
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