1樓：無定河
乙個重要原因是費錢。高一公尺，再低一公尺，花費的費用大著呢。比左一公尺，再右一公尺，要貴很多。
設計難度，施工難度，差別也很大。
波浪形形彎曲一般要和平面S形彎曲結合使用，很少單獨使用，因為波浪形彎曲導致駕駛員看不遠，比較危險。也就是說，如果設定成高低彎曲的話，還要同時設定水平面S形彎曲。
所以，設定成水平面彎曲簡單實惠安全可靠還省錢。
2樓：沙灘城
跨海大橋的設計絕對不是考慮到防止疲勞駕駛的，只會根據海底、島礁和風向等實際情況設計的。只有高速公路才會有可能考慮故意設計S型來避免疲勞駕駛，但也不是主要考慮的因素。
3樓：
國內對最大直線長度要求沒有統一規定，為了防止駕駛疲勞需要注意直線長度，但感覺橋上面應該不需要考慮這個些吧，應該是別的因素。其次很少有用豎曲線來防疲勞的。。。高高低低太明顯會出事故的。
4樓：明月流廊
說到這個，自己還是有親身體會的。
重慶是個魔幻的城市..大家都知道，層次感不要太強...（菜園壩立交，乙個點能給你分出4-6層的交通線路）
我呢每天上班就只負責好重慶市民正常出行就OK了。但是，開車開久了就會疲勞。不管幹什麼枯燥的工作，久了都會打哈欠，這時我就拿出了我工作包裡的口香糖（綠箭的，5號的，益達的，雅克的。
多重口味√）
咳咳繞遠了，說正事。
高低設計，如果坡度小了，是看不出來的。而且，對於軌道交通來說，司機的位置很高（三號線的司機位就更高了），觀察小坡度的線路很難分辨清楚。我在當學徒司機的時候，經常將金童路到鴛鴦那個隧道裡的線路認為是金童路到鴛鴦是下坡，鴛鴦到金童路是上坡。
其實是反的。
在軌道交通裡，關於題主這個問題我回答估計不是很準確，因為我們不用拐彎。但是在高低坡上，我們軌道交通的坡度一般不算大，因此很容易從一頭望到那頭，而彎道則不行。因此我們在彎道上會加強瞭望。
同時，我們司機行業，為了保證駕駛員的精神狀態，在11點30分到15點之間，兩車會車時，將閃爍頭燈（也就是大燈），以提醒對方司機不要打瞌睡。若對方沒有閃燈，則將通過對講機提醒對方。在彎道處，受限於視野因素，常常有司機看不見對方閃燈。
（例如華新街至牛角沱區間；獅子坪至唐家院子區間）
在彎道上，你永遠不知道對面是否會來車，也不知道彎道那邊是個什麼情況，因此在這種作用下，在過彎的時候將會比平直路段或者是坡道更加令人精神集中吧。（我覺得我這個回答，這一段話就夠了....）
話說，如果是開車的話，轉動方向盤也是乙個防止疲勞的因素吧，因為如果手長期不動的話，會加速令人疲勞。（開自動比開手動雖然要輕鬆，但更加令人打瞌睡。。。。我去嚼口香糖）
5樓：滄浪之水
一般情況下，橋梁其實都設定了坡度不大的縱向坡度。跨海大橋一般由非通航孔和通航孔組成，通航孔下部供主要的大型船隻通過，因此通航孔處的橋面一般高於非通航孔。你說的S形平面布置一般用於非通航孔。
非通航孔一般採用連續梁橋，在靠近通航孔處淨空最高，橋面標高也最高，靠近海岸處橋面標高較低，這樣可以節省部分下部結構建造成本，設定縱坡同時也利於橋面排水。而通航孔一般採用跨越能力較強的連續剛構橋或者斜拉橋和懸索橋，這些結構跨中橋面也高於兩側。
由於橋面縱坡坡度一般不超過3%，這樣的坡度不太容易被駕駛員察覺。太大的縱坡很明顯會影響到行車安全和舒適性，也會導致駕駛員降低車速，影響通行效率。設定平面曲線已經可以起到足夠的作用了。
6樓：Touchfat
呃……這個為什麼……正常開過車的人應該都有體會吧？
就算你不在重慶或者別的山城，地落車庫總還是有的。
1，進出車庫的時候視野如何？
2，上坡要不要更多油門，下坡的時候踩不踩剎車？
這三點很明顯就是為什麼了……
開車幾個小時算疲勞駕駛？
左氏秋 國家相關部門規定是連續駕駛4個小時必學休息20分鐘以上，但是根據個人的經驗，要看自己的身體狀況，比如你精力充沛開4個小時再休息也是可以的，假如在行駛過程中出現精神恍惚，注意力不集中的情況，為了安全起見最好是就近駛入服務區或者駛離高速休息好後再出發，以確保安全，實在不行就在臨時停車區，休息一下...
戰機駕駛員退役後可否轉行做客機駕駛員？是否會更有優勢？
鄒渤海 別說開客機的轉戰鬥機，就算是會開空客的也未必會開波音。開飛機不是開車，不是坐上去就能開的，每種機型都要單獨考證更別說民航上戰鬥機說不定隨便做幾個動作就失去意識了 7G773 優勢會有但是平常可能不太明顯，素質方面有好有壞，比如何敏源機長，華航006的時候高空4號引擎熄火結果沒踩舵飛機急速俯衝...
地鐵為什麼需要駕駛員？
聰明機靈小郎君 樹醬 樹醬萌萌噠講的挺有道理的。我再補充一下 聽公司的前輩說北京機場線最初是跑過無人駕駛的，但是發現有一些問題存在 乙個是有些裝置在無人駕駛模式的磨損比較嚴重，具體是什麼裝置和原因記不清了。另外就是剎車距離的問題。現在地鐵停站的位置全靠司機憑經驗操作，所以我們經常會遇到地鐵停下的時候...