1樓：鄙人天涯jd
主要原因是車高速行駛的阻力跟車重並不成正比。相反，風阻對車的影響要遠大於輪胎摩擦力對車的影響。
轎車車重雖然是電單車的十倍，但是一方面轎車的迎風面實際只有電單車的三四倍，另一方面轎車普遍使用流線型設計，實際風阻只有電單車的兩三倍。這是導致轎車實際油耗沒有那麼大的主要原因。再加上轎車普遍使用各種節油技術，油耗就更低了。
假如油耗真的只跟車重有關，那麼動輒上百噸的大卡車油耗會高的你無法想象。
2樓：zhuo han
不懂就別瞎說，真是一幫啥也不懂的瞎說，我也不太懂，但是可以肯定的是，除了汽車更高階的省油技術之外。發動機調教取向完全不同。汽車注重低扭和低轉速爆發最大功率。
電單車是高轉，盡可能壓榨輸出功率。所以f1乙個1.6排量的幾十公升的油耗除了因為他特別高的風阻（敢說f1風阻小的拖出去打斷腿）不需要額外的省油技術，一切手段只為高轉壓榨動力。
所以人家發動機一萬幾千轉。還有一點。。。騎電單車的尤其現在玩樂為主的。。
誰沒事四五千轉跑？反正我是檔檔見紅區，你開汽車有手動換擋模式你試試紅區換擋的開你看看油耗嚇不嚇人。我知道的就這麼多
3樓：魂斷藍橋
最重要的是轉速。
1.5L的汽車發動機鮮有過3000轉的吧？怠速700、800或者再高一些，正常運轉也就一兩千多一些。
電單車呢？怠速往往就已經過1000了，甚至1200～1500，跑起來轉速更高。
計算一下，同樣的空混比，就可以知道為什麼了。
4樓：「已登出」
1.5的汽車，可能花了一萬元成本來降低油耗，比如稀薄燃燒技術，根據尾氣控制噴油，自動啟停，等等。反正這車油耗是一定要考慮的。
至於150的摩托，整車不會超過一萬。幾乎肯定還在用化油器，電子點火器也未必能按轉速調整點火時間。降低30%的油耗還不如賣的便宜點。
本田曾做過極端省油的小摩托，用來創造記錄的。
5樓：在路上的一條蟲
靠，問這個好。兩個方面講。第一，150CC電單車發動機，基本上是單槓或者雙槓。
馬力也就是在12到15，功率也就不到10千瓦。而汽車發動機1.5L的馬力基本上在135到150，功率在不到90千瓦。
從這兩個引數上講汽車的油耗比並沒有什麼優勢。第二汽車的重量是電單車的重量的10倍以上。特別是這兩年汽車發動機和變速箱的公升級油耗得到很大的提公升。
可以做到百公里油耗做到4到5。這樣看電單車的油耗完全沒有一點優勢。
6樓：什麼名字響亮
1.5汽車坐乙個人1200公斤，150電單車坐乙個人後是240公斤，相差五倍，那麼按照能量守恆，油耗五分之一正常吧？至於為啥不是0.
2卻是0.33，這就要考慮到風阻和技術先進性了，汽車多流線，電噴也比化油器精確
7樓：
電單車發動機熱效率不是重點照顧物件導致摩托發動機自損太厲害，而且基本上越貴的車自損就越厲害，這點和汽車完全不同。
騎摩托的都樂意擰油門，有事兒沒事兒擰兩下。
核心兩要素
往深說這個就太複雜了，難度和為啥一公尺九三百斤的壯漢一頓吃兩斤肉吃飽，乙個一公尺六一百斤的瘦猴也能吃一斤還不一定飽是乙個難度的。
真整明白發幾篇sci估計沒問題。
8樓：安靜的瘋子
設計取向問題.大部分電單車發動機都是高轉設計.實現體積小功率大.隨便給點油可能就超過汽車紅線了。
那可不可以和汽車一樣設計省油取向，答案是可以的，參考本田nc750系列。排量是1.5的一半.油耗也是一半。
9樓：徐匯軒
我也是服了，有說我學歷不到高中的，好吧，我小學肄業。還有一再提醒我進排氣的，發動機技術的。
我想提醒一下，發動機的有關動力輸出和燃油消耗的技術，都可以歸到發動機的熱效率上去。
簡單理論能解決的，為什麼非要搞複雜。比如有人問飛機為什麼能飛，我告訴他小學自然裡就講過，一定速度下的飛機受到空氣提供的公升力大於重力，於是就飛起來了。難道我就是小學畢業？
你覺得你講氣動布局，講航空發動機在我說的範圍之外了嗎？
油耗是根據你的能耗和熱效率（內能轉換為機械能的效率）來的，跟排量沒關係。
F1排量不大，好像是1.6，油耗好幾十你敢信？
所謂能耗，就是發動機幹了多少活，比如從甲地到乙地，能耗包括車子動能損耗，克服風阻做功量，克服輪胎與地面阻力做功的量，克服機械本身摩擦做功量等。
所以有的汽車宣傳風阻多低，風阻越低越省油。
有的車宣傳輕量化，除了加速效能好以外，動能損耗也低，理論上車子越輕越省油。
有的車用寬輪胎，所以油耗高，某些東亞島國的家用車喜歡用窄輪胎，油耗就低，因為摩擦小了。
還有，老司機說少踩剎車省油，就是減少無用的動能損耗，比如你的車從60公里每小時減速到20，動能降低了，你是踩剎車減速，大部分動能就被轉化為剎車片的內能（變熱）了，所以耗油。你不踩剎車，靠滑行，動能轉化為克服風阻，摩擦阻力等，損耗的動能相當於代替發動機做功，所以省油。
對比汽車和電單車，以上幾項都比汽車小，所以能耗低。能耗到油耗的轉換還有乙個發動機的熱效率，熱效率越高越省油。
所謂熱效率，就是發動機把油的內能轉化為（能幹活的）機械能的效率。
所以有的車宣傳發動機熱效率高，也是因為省油，做同樣的功，別人需要2公升油，它只需要1.5公升，所以效率高，省油。
熱效率高並不代表發動機有勁。發動機有勁是發動機輸出功率高，有很多情況下為了提公升發動機輸出功率（有勁）是犧牲掉熱效率的（不省油），比如之前說的F1。而提公升發動機輸出功率最有效的辦法就是提公升轉速（單位時間內做功次數），所以會有人說轉速高了不省油，其實根本還是為了提公升發動機輸出功率而犧牲掉了熱效率。
說到底還是熱效率低的原因。
所以，油耗多少跟發動機排量沒多大關係，跟能耗和發動機熱效率有關係。
以上，動能，風阻，摩擦，內能轉換機械能的效率，都是高中物理的基礎知識。
高考都不算超綱。
10樓：huzy
因為阻力並沒有減少到1/10。
滾阻電單車比汽車小，畢竟自重小還只有兩個輪子，但風阻其實比汽車小不了多少，一般的轎車正面投影面積也就兩個多平方，風阻係數0.3左右，電單車寬度0.5公尺，連駕駛員高度就算1.
6公尺，迎風面積有0.8平方，且形狀極其不規則，風阻係數怕是要大於1了。這麼算起來風阻這塊兩者基本差不多。
11樓：唐勝強
1/10對吧，理論油耗也應該是1/10對吧。
發動機效率問題，小發動機的效率要比汽車發動機低很多。
風阻問題，汽車的外形設計，風阻係數低，電單車，俗稱拉風。
速度問題，150電單車一般也就開60-80，汽車如果相對穩定開這個速度，油耗可能還不到6。
以上種種，就讓1/10的優勢生生變成了只有1/3。
12樓：邊緣
本來油耗和排量都沒啥關係。
影響油耗的幾個主要因素：
1：車重（最決定性的因素）
2：輪胎阻力（涉及到輪胎寬度和花紋的型別）3：風阻（特別是高速下）
4：變速箱（傳動效率，以及發動機是否能長時間工作在最佳效率轉速）5：發動機本身技術限制
不同排量的最高效率的輸出區間不同。
小排量車飆高速上不見得比大排量更省油就是這個道理。
之所以你會建立起排量大 = 油耗大的錯誤觀念，是因為目前市場上大排量的車， 相比小排量的車， 車重都更大， 輪胎都更寬。
油耗的差異並不是因為排量，而是因為其他原因造成的。
13樓：貝殼林
簡單的來說
電單車空間小，發動機想要更高的功率就只能加快轉速（小步快跑）。雖然我嘴小，但是我嚥飯頻率快啊，不一定吃的少很多吧。
同比例負載下，相同時間內
排量x轉速
發動機經濟轉速區間較低，電單車幹了同樣（按比例折算後）的活，因為能量轉換效率低，耗的油更多一些。
這應該也可以解釋為啥在高速高負載的情況下，大排量的車反而比小排量更省油一些
14樓：小肥龍
這樣的問題，我已經回答過很多次。
從三方面來說
一，發動機效率：電單車因為體積，成本限制，發動機沒辦法像汽車那樣使用更新，更高效的技術：
1，進排氣系統：
汽車可以用DVVT，可以用可變氣門公升程，可以做阿特金森迴圈，可以用閉缸技術；
2，噴油系統：
汽車可以用更高的噴油壓力，可以共軌直噴，可以歧管/缸內雙噴射，可以多次噴射；
3，熱管理：
汽車可以整合缸蓋，可以用主動格柵，可以用電子節溫器更高效的管理水溫/油溫；
所以電單車的發動機效率遠低於汽車的。
二，工況：電單車轉速波動大，工況變化更複雜。
1，汽車怠速700-800rpm，起步拉到1500rpm，換擋轉速2000-3000rpm，整個工況相對平穩，都是在發動機的高效燃油區間。
VW EA888 GEN3B BSFC
等我再學的透徹一點，再和大家聊聊怎麼解讀BSFC，以及加速過程中的曲線。
2，電單車怠速1500rpm，起步拉到3000rpm，換擋5000-6000rpm都是常規操作，發動機轉速變化巨大，工況變化劇烈，燃油效率惡化。
3，原本電單車發動機的效率就低很多，而150cc的發動機動力很弱，起步需要拉很高的轉速，更加惡化燃油效率。
隨著排量變大，動力變強，燃油效率反而會提公升：
150cc，市區油耗2-3L，國道 2L；
300cc，市區油耗3.5-4L，國道 3-3.5L；
600cc，市區油耗5-7L，國道 4-6L；
1200cc，市區油耗6-8L，國道 5-6L；
更大排量的電單車，動力儲備更足，發動機不需要拉很高的轉速就可以正常行駛，工況更加平穩，那麼發動機就可以更長的時間工作在高效的燃油區間內，獲得更低的油耗。
（特別是在郊區中高速行駛路況下，車速穩定，轉速波動小。對比600cc，1200cc的摩托，排量翻倍，油耗相差卻很小。）
4，現在汽車普遍使用自動啟停，可以削掉部分怠速的工況；
越來越多的車開始配置48V微混系統，用剎車/怠速時收集的能量來輔助車輛起步/加速，可以減少低轉速大負載這種低燃油效率工況。
也就是了除了發動機本身，周邊輔助電器也可以起到削峰/填谷，平緩工況的作用。
三，效率/動力取向問題
1，1.5L汽車，一般功率90Kw/6000rpm，推動1300Kg的車（7kw/100kg），百公里加速12s左右。
2，如同採用同樣的技術，150cc的電單車，理論動力9Kw/6000rpm，推動150Kg的車+70Kg人（4kw/100kg），百公里加速16s以上.
實際的情況是：電單車沒有那麼大地方，那麼高成本用在發動機上面，6000rpm基本到不了9kw的功率。
想要動力強更好一點，那就只能犧牲燃油效率，用高轉速來壓榨功率。
CF 150NK 到了8500rpm才有8.8kw
3，從下面列出的資料你可以發現：同樣的排量，壓榨功率最簡單粗暴的方法就是高轉速。
Smart——1.0L——52Kw/6000rpm
CBR1000RR——1000cc——64Kw/6800rpm （歐版145Kw/13000rpm）
Z1000——1000cc——101Kw/9800rpm
ZX-10R——1000cc——147Kw/13000rpm
HP4——1000cc——158Kw/13900rpm
四個四缸公升大排中，CBR1000RR功率最低64Kw，但是最大功率的轉速也是四個中最低的6800rpm，可以推測：CBR1000RR的低速響應最好，油耗表現也最好，但是極速最低。
4，上面引數中可以看到：缸徑遠大於行程的設定就是犧牲了燃油經濟性，更有利於衝到更高轉速，獲得更大功率。
汽車的缸徑 : 行程基本在1 : 1左右，行程稍大點。
行程長可以更有效的利用做工衝程中氣體膨脹釋放的動力，提公升燃油效率。但是活塞快到下止點的時候膨脹的壓力已經變小，導致曲軸轉速變慢，不利於提公升轉速。
除了燃油效率，在尾氣處理方面電單車差的更多。
三元工作原理
CF150NK 三元只有一節甘蔗那麼大
Polo 1.5L的三元有哈密瓜那麼大
目前在售的國四150cc的電單車油耗2L左右，同時國六的汽車1.5L汽車油耗6-7L。但是每公里的汙染物排放，摩托卻高出很多
指標國四電單車國六汽車
一氧化碳 1140mg 500mg
碳氫化物 380mg268mg
氮氧化物 70mg35mg
PM30mg3mg
PNNA6*10^11
電單車的排放不是不可以優化，只是成本太高，得不償失。
事實，資料都擺在眼前，依然有人不能接受電單車汙染物排放遠高於汽車的現實。
恐怕是這樣的現實推翻了他們一直在宣傳「騎電單車便利又環保」的口號。
對於我們騎車的人來說，只要合法騎行，享受我們的便利，追尋風和自由。它排多少汙染物和我有什麼關係呢？
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