1樓：KingJulien
2007.4.18，CRH動車組的上線運營，國內真正意義上進入「動車時代」。
由於早期國內「真正意義上」的高鐵只有秦沈客運專線一條，其餘線路不是處於建設中，就是處於規劃中，甚至現在有的線路正當時還沒有規劃，高速鐵路里程不言而喻。
為了短時間內「短平快」地盡可能滿足動車組的達速執行，當時的鐵道部便通過對既有線的優化改造，包括但不限於更改曲線超高、提高維護標準等方式，將部分既有線所允許的最高執行時速提高到了200～250km/h不等。這也使得這些線路不經意間滿足了UIC中對於「高鐵」的定義，即既有線提速後最高時速在200km/h以上，中國也在一夜之間「增加」了數千公里的「高鐵」。
但是最高時速並不意味著全線均可達速，部分路況較差、曲率半徑小的區間仍然不能達速。在保障安全的情況下為了盡可能達速執行，列車需要頻繁進行加減速，再加上既有線的路況基礎，即便提高維護標準，也無法有根本性的改變，這也意味著實際執行時乘客的乘坐體驗並不是很好。
同時，200+km/h既有線動車組的開行也對既有執行圖造成了干擾，線路上的執行標尺更為複雜，犧牲了低等級列車的執行效率，為了保證動車組的正常執行，普速車和貨車需要頻繁待避，線路的利用效率整體下降。
伴隨後期高速線的陸續建成，既有線動車組逐漸轉入其專用的高速線執行，騰出既有線返還給應當屬於的普速車、貨車；同時，新修的高速線最高執行時速可達350km/h，且線路建造標準高、路況好，實際乘坐時也要更為舒適。
雖然目前仍然存在一些既有線動車組，但考慮到不用再加裝C2，以及受到若干年前降速風波的影響，既有線動車組目前最高執行時速為160km/h，與Z平圖，採用C0/LKJ控車。
2樓：
六提的主要內容就是開行既有線動車組，那個時候還沒有新線，當初為了提速效果更明顯，對所有開行動車組的幹線的有條件區間都進行了提速改造，安裝CTCS2訊號系統，一些區間可以跑250。
3樓：時光之末
神奇的說法。容我先抬個槓。
秦沈：你說啥？
首先，既有線≠20xx年之前建成的速度低於200或者更低的老線，這一點必須明確。不然就會產生很多很娛樂的問題：2023年開建京滬高鐵的時候，已經投入運營的京津城際算不算既有線？
同樣在2023年，貴廣開建之後，更遠一點的渝貴也還只是乙個草案大綱，其等級只到200，那麼也得算既有線？這TM還只是個概念性質的玩意啊？已經完成或動工（既）？
實際存在（有）？
既有？啥叫既有？我覺得大多數人都沒有仔細想過。
某線路處於前期論證階段的時候，涉及區域內已經存在運營中或者已經開工建設的其他線路，這個其他線路才能被稱為既有，跟其什麼標準沒有關係。說白了，就是乙個時間點上已經有，同時新線建設要考慮對其產生的各種影響並給出對應解決方案的線路，才能叫既有線。
本人拍攝於2023年3月底，貴廣通車運營了七八年的都勻東站內，旁邊貴南場連軌道都沒有。那麼按我的邏輯，貴南看貴廣就應該是既有線。記得貴南這一片有個地方之前還是個小山包，現在挖乾淨了。
第一批設計速度≥250的高速鐵路，其既有線的涉及範圍確實可以是各種20xx年之前建成的速度低於200或者更低的老線，但是不代表第二批同等設計標準的高速鐵路涉及的既有線，就還只是各種低標準老線。就比如貴州省內的銅玉跟安六，修這倆偽盲腸還不是考慮到滬昆高西段車輛密度小還能往裡塞點省內城際車才開工建設的。既然考慮到滬昆高西段，那麼肯定得把這個高鐵看做既有線。
本人非常討厭拿既有線這個概念套用類似立本在來線那種代表舊有鐵路系統的說法，因為中國這倆系統並不像立本那麼生殖隔離。各大城市不晚於2023年建成投用的主站只要願意，都不用動軌道，只改造站台就可以讓和諧號之後的動分動車組停靠辦客。寬泛一點炸雞都可以不要，直接按普通機輛列車辦理接髮，進站人工剪票放行，出站人工查票放行。
（CRH5：站台都可以不用改，小爺有樓梯照顧低站台）
國內第一批和諧號動車組投用時候，大多數線路是既有線改造提高標準至200，也存在類似秦沈這樣速度高於200的試驗性質線路，所以能跑到200甚至更高。當然就實際運營效果，那肯定是不如單獨修個高標準線路來得舒坦。後來也是這麼幹的，然而還是有些新線走回機輛客車與高速動分車混跑的老路，比如上文提到的渝貴，以及更早的石太客專。
甚至有傳言，安六也準備扔點機輛客車上去，對此我只能說鐵會玩。
一句話總結：既有線這個概念就是個時間節點的概念，跟其本身什麼標準沒有關係。
4樓：CIT380A
第一類對既有線進行部分改造，以滿足200kph例如，京廣線北京局管段竇店至保定、高邑至小康莊成區段提速至200km/h，合計長度170km。時速200區段，最小曲線半徑調整為2500m，允許最大超高變化率45mm/s，線間距由4.0m改為4.
4m，正線更換為12號60kg/m的可動心道岔。對梁橋墩臺採用鋼筋混凝土預加寬，基礎採用旋噴樁、挖孔樁預加固。
第二類對既有線路進行大範圍改建例如，浙贛鐵路，2023年12月開工進行電氣化改造，對既有線路進行大範圍改建，改建後線路設計時速200，最小曲線半徑3500m，困難2800m，全線長度902.18km，改建線路長度639.323km，新建車站20座，改建車站50座，關閉車站42座。
其中上海局管內，既有線路長度為294.233km，改建後線路長度277.931km，共計改建84處，改建里程為232.
604km。
5樓：jiaxing lu
分線路啊~ 很多所謂的 "既有線" 是通過公升級改造而達到 200KM/h 的. 比如說老達成鐵路是 2023年1月1日建成通車的單線鐵路. 這條又慢又老的單線鐵路一直運營到了 2004 年.
2023年11月27日 , 複線改造工程開始, 2023年7月7日改造完畢正式投入運營. 西段成都到遂寧這段與其說是改造莫不如說就是在旁邊重新修了一條複線. 新修的這條線路運營速度達到了 200KM/h.
跑動車當然沒問題. 當然, 新線建設僅到遂寧截止, 遂寧以東的部分還是僅改造到了 160KM/h 複線而已. 同理, 同期修建的遂渝鐵路也是按 200KM/h 的目標速度修建的.
在上面按 200KM/h 跑個 CRH1A 之類的一點不超標.
另乙個例子是京滬鐵路. 曾經京滬鐵路是 140KM/h 的線路. 2023年5月10日, 為準備鐵路第六次大提速, 京滬鐵路開始實施改造並隨後開始實施電化改造.
改造後, 全線目標速度為 200KM/h, 安亭 ~ 上海西區間目標速度 250KM/h. 在京滬高速鐵路建成通車之前, 京滬鐵路上曾一度有很多動車組列車執行在上面按 200KM/h 的速度龜速前進. 後來京滬高速鐵路開通之後這些動車組就都被攆到了高速線上去了.
現在基本上就只有過夜的動臥以及類似秦皇島~石家莊 D4536/7 這樣的短途動車組偶爾會占用京滬鐵路正線了.
還有一些你理解中所謂的 "既有線" 其實就是如假包換的高速鐵路線. 比如現京哈鐵路秦皇島~瀋陽北這段. 這段鐵路就是中國大陸第一條高速鐵路線 (沒錯, 中國第一條真正意義的高鐵線路不是京津城際, 是這段鐵路, 官方名稱叫 "秦沈客專").
這條線路設計時速為 250KM/h, 而且中華之星號動車組列車還曾經在秦沈客運專線上跑出過 321.5km/h 的速度. 這個紀錄一直倒08年京津城際開通才由 CRH2C 打破.
在上面跑個 200KM/h 的動車組還不是輕鬆加愉快麼~~
秦沈客運專線
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