1樓：狐狸BG5HNI
不禁想到了十年前去溫州泰順看到的文興橋，關於此橋為何如此，有好幾種說法。
然而可惜的是這是今年莫蘭蒂颱風摧毀的三座廊橋之一，據說殘片基本找到，不知道復原能到什麼程度。。。
2樓：
難得看到我了解一點的問題，答一下
我是做路橋的
理論上，每乙個設計都有嚴格的規範，包括誤差，包括質量，但是…
這麼說吧：
我老師做過乙個專案，橋梁跨中拼接是，高差半公尺多，加水箱壓下去，生生接上的
我在施工單位的時候，地鐵高架橋，橋位偏了3公尺，站遠了肉眼能看出，
某鐵和某交，做的橋，沉降太嚴重，道路接不上，非說是設計的事，後來一檢測，樁長不足設計長度的一半
某建修一條快速路，設計圖還沒有出，道路已經要竣工了，要求設計單位，審圖單位立刻把手續補全
可能國外的專案和國內的標桿工程要求比較嚴格，但普通工程而言，錯的太多了。乙個工程，每年死的人多了，但是從來不上新聞，死亡證明都不需要走標準程式。
當然，這並不是說咱們平時走的橋不安全，畢竟設計安全係數都很大，而且就算橋壞了，也只是變形太大，一年半載不會垮
3樓：老崔
屬於設計的問題，由設計單位承擔。屬於施工的責任，由施工單位承擔。
舉個例子：
去年國內某城市熱力管道下穿市內河床，盾機穿過河床後發現無法成功對接，差了一公尺多，哈哈哈哈，經鑑定是施工責任，施工方老闆自己承擔了30多萬工程款，填土，重新下穿。
4樓：羅慟羅
兩邊沒有對齊是必然的，但是沒有對齊是在某個引數範圍內沒有對齊，在這個範圍內可以進行技術修正。大體有以下幾個辦法：
一、簡易構思調集成攏段，將橋梁簡化看成三維空間裡的一根線，那麼合攏段就是這個線上的一段，這根線存在長度，上下角度，水平角度的問題，我們可以讓這段線與設計擬定的線有一些變化，使之與已完成的不可調整線段能做到盡量平滑的連線。這裡的核心，就是連線的平滑，比如水平位置偏差3cm，那我們可以接受，而如果偏差3m，算了，重做。
二、具體問題具體分析，實際中橋梁合攏偏差絕對不是能簡化成線來考慮的，必須是乙個三維實體，我們可以根據偏差值對這個三維實體（最後施工的這段）的區域性引數做出一些修正，使之與已完成的三維實體能更好的對齊。比如橋梁核壟斷兩端的箱體實測大小不一致，角度有扭轉等，都需要再合攏段進行調整。具體實施將會非常複雜。
三、對已完成的部分進行調整。對，沒看錯，對已完成的部分進行調整。因為，我們過去的經驗早就注意到了橋梁對接有偏差無法避免。
那我們怎麼辦呢，在施工過程中中，我們做前段時，預留可以調整的技術手段。這既是因為施工需要，也是結構設計的需要，因為橋梁施工中的內應力和正式使用的內應力經常是不相同的，所以橋梁的施工過程中某些關鍵部位需固結的先鉸結，該鉸結的先採用措施固結，這樣我們既能滿足受力要求，也能兼顧施工處理。固結合鉸結的區別，在於是否能微弱調整。
四、對已完成部分進行糾偏。這也沒看錯，是的，已完成部分還是可以糾偏調整的。比如對已完成部分施加預壓促使變形，在變形後連線。
五、設計重新驗算，重新出土，改變做法，調整受力結構，比如對區域性進行進行幾何尺寸的改變，進行加固處理，滿足使用要求。這種辦法也很多。
以上幾種辦法綜合使用，造橋確實是門工程技術，但施工手段是靈活的，有豐富經驗的勞務作業學歷可能就初中，但經常能想出一些點子，解決許多問題。有的解決手段是可行的土辦法，有的解決手段存在很嚴重的隱患。
不管是否有問題，在中國，大多數工程的施工檢驗資料是「填」出來不是檢測出來的。不管合攏段有多大的偏差，竣工驗收報告都是在偏差允許範圍內的。希望在未來的幾十年裡，國家能改革工程行業監管方式，能出現真正優秀的施工企業和產業工人，能出現主動承擔社會道義有能力培養合格工程師的優秀大學。
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