1樓：
剩餘功率=(發動機拉力一阻力)X速度
假設飛機油門較小，發動機拉力=最小阻力，則只有在最小阻力速度時剩餘功率為0，其餘速度下剩餘功率均小於0
2樓：愛愛艾琳
因為飛機要開始運動需要發動機功率，隨著速度增大，功率需要的越來越小，但是到了乙個臨界點，就是速度增大減少的功率小於速度增加需要的功率，就是最低點，
你可以想象成， 飛機啟動需要固定的功率，當速度增大，速度可以幫你剩掉一部分功率，相當於你的功率幫助了飛機提高速度，速度反作用於功率，當速度變大之後，功率需要付出更多才能提高速度，而速度的反作用減少功率的量小於他增大需要的量.相當於速度帶來的正效果就在這結束了，所以這個點相當於你的共振點一樣，效果最好的點，也就是阻力最小的點，
舉個例總 10 8
剩 3 2
最小的 ，差的不是最多，差得最多的， 不是最小的大概就是這個道理剩餘拉力乙個道理，
不知道你聽懂沒有，
關鍵是你要知道他怎麼用，這個用法主要就是用於爬公升，快公升速度和陡公升速度
快公升就是剩餘功率最大，他的阻力最小，所以公升的快陡公升就是剩餘拉力最大，公升高的梯度大，用來短距離越障用的，
3樓：chen
我學的時候也挺納悶的。
說說我的理解（猜想）啊！
以拉力曲線為例
理論教員說過，這兩個圖的曲線是通過實驗做出來的，平飛所需拉力曲線上還有對應的迎角度數。那麼這個圖大概率是描點法得到的。
也就是說，通過實驗從某個負迎角開始到16度迎角為止，測得了若干組一一對應的P可用和P平飛，再兩者相減計算一一對應的剩餘拉力。
而在6度迎角（速度Vmp）的時候，剩餘拉力最大。
空白為實驗測得具體引數
至於Vmd對應最大剩餘功率，也是類似過程。
4樓：貓屎丸
很好理解。撇開高度不說，平飛最小拉力的速度，一般也就是飛機的設計巡航速度。這個速度下，飛機的公升阻比達到最大，阻力也就是最小的。
在這個速度下飛行，就是最省油，最經濟的，航程也是最長的。
重點就是平飛時沒有再比這個速度更省油的了。
這個時候油門小，所以剩餘可用的油門很大。
舉個栗子：
737-300總重62噸，最大推力10噸，巡航速度0.85馬赫，巡航狀態公升阻比15.1 。
也就是說巡航狀態下只需要4噸，那麼剩餘推力就是6噸。
必須要4噸推力才能維持平飛巡航，小了就會掉速度，迎角增大，公升阻比降低，無法維持繼續平飛。
所以4噸是0.85馬赫時最小的平飛推力，那麼6噸就是該速度的最大的剩餘推力。
功率也是同理。
為什麼飛機在最大高度時速度不是最快的
發動機功率 總功 動能 勢能 阻力做功。其中發動機功率與高度成負相關。動能 1 2mv，與速度成正比。勢能 mg h，與提公升高度成正比。空氣 阻力 1 2C sv，與速度平方成正比，C與高度成負相關。所以總體來說極速 示空速 和公升限不會同時達到。 飛人小白 首先要明確你說的速度是什麼速度，空速，...
為什麼復功率守恆但是視在功率不守恆？
逗逗豆豆 如果各個負載的功率因數全部相等，那麼各個負載的視在功率之和，就是總的視在功率，即此時視在功率守恆 但只要各個負載中的功率因數不等，那麼此時視在功率就不守恆了，題主可以畫向量圖來理解下，更好理解，當功率因數不等時，視在功率的角度也就不等，相當於疊加之後的視在功率並不是一條直線了，而是個三角形...
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