1樓：
單線區段，例如：廣茂線因為他的區間只能執行一趟車，不是向廣州就是向茂名。，及三趟車每一趟都要有單獨的股道那麼就至少要三條股道。
至於為什麼不四條或者更多因為他已經滿足了列車同時交匯（對向執行），待閉（同向執行）了，每多一條股道的建設成本都要多好多的畢竟不是乙個站兩個站那麼簡單。在單線區段乙個車站每多乙個方向就要加一條到髮線車站要預留一條股道防止車站堵死，既兩個方向一般三條股道三個方向四條。當然也有兩個方向兩條股道的比較少而已那種車站只能待閉或者交匯而不能兩者同時感覺對線路利用不高。
2樓：懶洋洋
車站線路除了連線車站並貫穿或直股伸入車站的正線外，還有到髮線、調車線、貨物線及站內指定用途的其他線路。
以上來自於《鐵路技術管理規程》。
一般車站正線兩側是不設站台的，(城際車站除外，為了保證安全加裝了閘門)正線側設站台會加裝柵欄及閘門來保障列車通過時的安全。
正線上原則上只辦理列車通過的，不允許長時間停留機車車輛。旅客列車停靠的有站台的線路屬於到髮線，沒有站台但設有出站訊號機的線路也屬於到髮線，用於列車待避、停放機車或車輛、調車作業的走行等用途。
我原來跑普客時，京廣北線有許多車站正線側是設有站台的，一般都會加裝柵欄防護。正線接髮列車其實有很大優勢，以前進站停車時按執行記錄器LKJ視窗限速，以接近90Km/h的高速進站靠標，當然現在都是45Km/h以下了。出站訊號開放後，運器視窗限速為線路速度，列車不需要用像側線開車一樣遵守道岔允許速度而迅速加速。
這對運輸效率有很大提公升。
有些大型的樞紐客運站，存在機車的摘掛。機車利用有站台的到髮線調車，會占用緊張的線路，影響接髮列車。為此繁忙的車站會專門設定線路用於出發機車、到達機車及調車機車的調車轉線作業，也可用於臨時停放其他車輛。
車站股道編號按正線側劃分如下行1、3、5、7及上行2、4、6、8編號對稱分布現在已經很少了，主要是老車站改擴建線路或考慮到客運機車摘掛的走行及始發客車底的停留等，和客流沒有多少關係。
現在許多大型車站因為有多方向的到發列車，按照《技規》定義那就有多條正線，在股道命名上就採取沿站舍進行順序編號。
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