1樓：Dandan Liu
飛機的部件毀壞分為很多種：
沒法飛的、沒法控制的、缺少了部分功能的、和沒大事的。
沒法飛就像，協和那次空難，機翼著火了破壞了飛機的空氣動力學結構。從機械上來講這個飛機已經沒什麼公升力了的，就幾乎是沒救了。還有的例子包括環球800，飛機直接從中間斷了那就沒救了。
沒法控制的基本上也還九死一生，主要是發動機全部失靈或者液壓全部失靈這種。歷史上這樣的案例非常多，包括耳熟能詳的日航123、土耳其航空這些都是幾乎無人生還的慘劇；但也有一些神機組創造的奇蹟，包括吉公尺的滑翔機、蘇城空難、DHL等等。
缺少了部分功能的情況比較複雜，但就是那種有一定危險但是歷史上有比較多的人機平安，或死傷人數極少的案例的。耳熟能詳的有川航啊，英航等等。比如飛機表面出現破損導致的客艙失壓（敞篷飛機都能給開回來我也是大寫的服）、起落架放不下來的、飛行儀表壞了的。
當然這一類裡也有很多非常嚴重的導致了最後機毀人亡的案例，包括秘魯航空那架所以儀表都失靈了的；或者大韓貨運中乙個儀表失靈，但是很多其他原因綜合起來導致了飛機的墜毀的。這種一般就是生死五五開吧。
當然，還有一些就是問題不大的，可以處理。一般只要不是機長副機長誰犯蠢，都能沒啥事給開回來。比如單發失靈什麼的。
當然也有蠢的或者慘的，比如最慘的羅馬尼亞航空副局長，機械故障和機長猝死趕一塊，也是沒什麼太多辦法。
大概就是這樣。
2樓：ccHuman
毀壞和故障不是乙個概念吧，故障mel能走就沒問題，缺件的話有CDL，按廠家給的mmel，基本上發動機和三條腿在，飛控液壓沒問題就能飛
3樓：huhu12138hu
反正我朋友做過乙個從貴陽到南京的航班
上飛機空調沒開空乘廣播解釋說是不符合開啟條件結果我朋友聽到空乘悄悄說飛機的APU壞了
怪不得 APU壞了……
APU壞了！?
尼瑪這都能飛
4樓：齒輪先生
民用機可以放心，受制於CCAR-145部及廠家AMM限制，民用機的維護、維修都是有體系和規範的。
放行中，如果部分部件不可維修或短時無法維修，是要受CDL（外形缺損清單）和MEL（最低裝置清單）控制的，不滿足要求依然不可以上天。
在飛行中，飛行員有QRH（quick reference book）部分公司翻譯為「快速檢查單」（其實它叫「快速參考手冊」），會依據QRH或者機載的ECAM來處置故障。
極端情況，飛行員會竭盡全力挽回飛機，因為我們也在上面。
5樓：
簡單說一下吧一般飛行前檢查有部件壞了一般會進行評估評估依據是廠家給出的乙個IME 最低限度執行清單這個是最低要求對照看一下如果IME上面的部件都沒問題的話應該是可以帶故障執行但是別以為就可以高枕無憂飛行員會想的更多他要根據飛行任務性質氣象條件提出自己意見甚至決定飛與不飛不過一般航空公司都會做好評估飛行員自己心裡面有數
但是如果飛行途中部件出現問題那麼飛行員會根據緊急操作手冊這種清單來檢查排故這個時候就不看IME了
飛行是個嚴謹的事情除了在進行安全性的同時航空公司還是要賺錢的就好比開車你覺得你的方向盤上的外部包裹的皮掉了一點你覺得會影響開車嗎？肯定不會故障會排除的但是要時間總不能一點點這個問題就讓飛機趴窩吧只要不影響啥都可以
最後 IME 是不是這個拼寫簡稱我不敢確定如果有問題你們就將就看看吧不喜勿噴
6樓：EnterpriseH
四等人的兩架塑料蟲曾經在模擬空戰的時候撞在了一起，一架用自己的整個半邊左翼和左邊垂尾把另一架風擋以前的整個機頭連雷達帶航炮都給削了下來，但是兩架最後全部安全迫降。
7樓：嚕嚕啦
當然要看那個部件壞掉了，簡單來說大部分零件壞掉一部分都不打緊。拿客機適航標準來說，雙發客機單發失效還能夠繼續飛行至少乙個小時才能進入民航市場，波音777曾達到單發飛行7小時的紀錄，所以說民航來講壞乙個發動機根本不是事。軍用就更不用說了，理論上講，只要飛行員操縱得當斷掉整個一側機翼安全降落肯定沒問題。
這就好比說我們開車，有些時候一些個零部件少了根本無所謂，像本田4缸的車子，拔掉3個火花塞甚至還能點火前進。而飛機上的系統比汽車全面的多，每個發動機兩套點火系統，壞一套基本啥影響都沒有。
8樓：Yours生活君
飛機在設計製作的過程中會對影響飛機適航性的關鍵系統進行冗餘設計，以防止當飛機某個系統出現故障時整個飛機無法正常飛機而引發事故，
舉個栗子，過去的飛機, 控制面主要集中在平尾、副翼和方向舵, 這三個舵面就是飛機的關鍵操縱面,一旦其中某個舵面出現故障, 都將出現嚴重的後果, 因為平尾主要提供俯仰力矩, 副翼主要提供滾轉力矩, 方向舵主要提供偏航力矩, 控制冗餘是比較少的。現代飛機的設計, 由於多種舵面的引入, 飛機設計的方向就是要減少, 甚至是消除關鍵操縱面, 將控制作用適當地分配到不同的操縱面上, 從飛機的飛行品質、戰術任務以及控制系統的角度等多方面綜合考慮, 最終形成操縱面的優化設計, 這也是控制冗餘配置研究的目標。飛機操縱面的合理分配, 可以保證飛機某個通道出現故障時, 仍然具有一定的控制冗餘, 進一步, 可以利用可靠控制方法和自修復控制方法保證閉環系統的穩定及一定的飛行品質要求, 如在先進飛機的設計中, 採用襟翼、襟副翼、鴨翼、擾流板等具有相同功能的操縱機構來共同操縱飛機,從而形成一定的功能冗餘, 提高系統的可靠性 。
多操縱面的飛行控制系統的設計, 不但是對操縱面的優化設計, 這也是對飛機可靠性的進一步提高。在飛機的某一操縱面受到損傷的情況下,可以用具有相同功能的操縱面進行代替, 從而完成飛機的正常操縱, 提高制空能力和容錯能力。
因此，只要不是極端的情況，當飛機某個部件毀壞時，飛機還是可以正常飛行的。
9樓：會飛的蛋
那主要看是飛機哪個部件了，一般這種情況在地面上都會按照最低裝置清單來檢視，看是否可以繼續飛行。有的需要辦保留，有的不需要。還有很多種情況
10樓：Winterreise
比如法航4590次班機。這架協和號的油箱被自內向外擊穿引起大火損壞氣動結構，在離地不久後墜毀，機上100人全數罹難另造成地面四人死亡。
比如英航9次班機。這架波音747-200短暫出現了出了點小問題，四發失效，好在陸續恢復厚成功著陸。
此外還有
聯航811次班機，B747貨倉門損毀
全美1549次班機，A320鳥擊雙發失效（哈德遜）越洋236次班機，A330燃油耗盡（吉公尺尼滑翔機）裡阿8次班機，L188螺旋槳脫落擊穿機腹失壓諸次等等
因此，結論是民航三巨頭波音，空客，和日摔（Daily Crash）均有足夠的冗餘設計，經過充足訓練的通常機組可以在沒有主要結構損毀的情況下完成緊急降落。
11樓：軟底膠鞋
飛機多是餘度設計的，動力系統，液壓系統，電源系統，飛控系統，等等。理論上安全，所以，沒問題，還是非常安全的。
唯獨一點不安全，就是人。機械師的一手工作有沒有到位？飛行員在出現特情有沒有處置好？飛行員的決策有沒有失誤？
12樓：Eray易瑞
看別的回答寫了那麼多我就簡短地說一下：
大致有這三種情況：
1、不影響飛機飛行的零件毀壞，不會影響正常飛行；
2、影響飛機飛行的零件毀壞，但是飛機有備用零件，例如飛機其中乙個發動機損毀，另乙個發動機也足夠支撐飛機的正常執行。例如獲得180分鐘ETOPS認證,就是指飛機單發失效的情況下飛往備降機場所規定的時間不能超過180分鐘。或者說，在單發的情況下，該飛機仍可持續飛行不超過180分鐘。
3、飛機主要零件損毀，嚴重影響飛機正常飛行，例如：2023年5月14日四川航空公司3U8633航班飛機的擋風玻璃掉落，機長劉傳健通過個人實力將已經無法挽救的災難化險為夷。
總的來說，飛機是一台高精密儀器，抗風險能力Max，但是天上不穩定因素太多，任何影響飛機正常飛機的因素都不容忽視，我很喜歡這種提問。
13樓：EDstar
事實上我們每天乘坐的飛機很少有不帶故障飛行的。首先我們要說這個部件毀壞的定義是什麼，如果是摧毀性的，那肯定是不行的，如果是故障，那麼就有可能還可以繼續飛行。
現代民航客機的設計理念在增加安全性上依靠的是冗餘系統，多系統互相監控。監控的意思很簡單，就是乙個故障可以有很多種現象，飛行員和機務通過現象就可以基本判斷出問題出在哪，出在哪個部位，故障級別如何，是否可以自行修復。冗餘系統設計就厲害了，冗餘的意思就是互為備份。
就是說乙個系統其實裡面有兩到三套相同的裝置，他們互為彼此的備份系統，在特定條件下主和備用互相自動轉換，在飛行中一套壞了還有一套，就足以保證安全，或者可以讓飛機在落地之後再更換壞的部分。
在實際執行中，冗餘系統單元件失效是不需要機組終止航班進行維修的，這也大大保障了航班的正常允許和旅客的準時出行。所以當航空公司通知旅客飛機壞了要請大家下飛機時，請明白這飛機的故障是確實危害安全並且不能將就的了。
14樓：劉鵬飛
肯定啦，我朋友西飛的，那飛機設計冗餘給的大的，估計遇到極端情況才會掛。飛機質量絕對沒問題，就價效比那些不行。可以理解為桑塔納吧。結實耐操，但不一定安靜省油舒適。
15樓：佚三
其實大部分的飛機都是帶故障飛行的，而且要看怎麼定義故障，要飛機上乙個無關緊要的燈壞了，不影響飛行什麼的照樣可以飛。詳情參照最低裝置清單，機務參照這個清單檢查飛機。民航基本上從大大小小的事都是有規定的，按照規定來就OK
16樓：星之冠
別說客機，就是戰鬥機也能抗住缺點機翼或者尾翼全滅。
美軍的攻擊機能夠在發動機全滅，任意一邊機翼全損的情況下滑翔而不是直接墜落。
客機那麼大壞點零件按計畫起飛是日常。
17樓：泛fan-之輩
在一架完全正常的飛機上，只要不是唯一的部件壞了，或者氣動外形受到毀滅性破壞，那就沒事。少個發動機，少乙個液壓系統什麼的，安全得很
18樓：rocket
破損安全：這種設計思想允許飛機結構有破損，但必須保證飛機的安全。
損傷容限;承認結構在使用前就帶有初始缺陷，但必須把這些缺陷在規定的未修使用期內的增長控制在一定的範圍內，使結構滿足規定的剩餘強度要求，以保證飛機的安全性和可靠性。
這是課本上的東西最近剛背過
19樓：
不要小瞧了飛機的安全性
空難的確每次都給人特別慘烈的印象，這主要是因為飛機的工作情況決定了一旦出事全機遭殃。
軍用航空器出入戰場面臨的情況更加惡劣往往損傷更加嚴重，但是仍然有存貨可能，二戰期間別說是尾翼中彈，整個機身被打個破破爛爛都能掙扎著返航，現代也有f15一側機翼幾乎整個被削掉仍然返航的例子
飛機為何不增加設定 監測飛機外部部件 的錄影監控？
Joey Wang 凡是飛機上用到的裝置，自然環境等方面的要求會讓成本高很多很多不能單純拿常用普遍的攝像裝置的費用來評估飛機 軍機有部分需求的應該已經有了這些裝置但是也並沒有普及 常瑾明 我也有同樣的想法，看了空中浩劫，一些飛機外部的損壞在儀錶盤上無法反應出來，甚至提供了致命的錯誤資訊，比如 某集發...
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