1樓：「已登出」
軌道能否執行高速列車，需要滿足的有軌道沉降，軌道曲率，以及由溫差等原因造成變形，相關標準已經規定，滿足規定，有砟軌道和無砟軌道無所謂，
德國好像有用有砟軌道的，他們把石砟粘在路基上，成本很高，如果不粘，路砟飛起會影響軌道上列車執行。
2樓：
350高速線上有砟也是「剛性」的，聚氨酯粘膠道砟，凝固之後和道板差不多，更換是要整塊挖出來的。新式有砟兼有兩種的優點，很多線路已經用上了（比如滬昆北盤江大橋）。
3樓：諸葛肥龍
洩…有砟軌道每年溫度變化的季節前夕都會組織工務段人員進行線路檢修維保，其中有一項工作叫做「放散」(當然各地方叫法不一樣)，就是擰開軌枕固定螺栓，讓鋼軌與軌枕脫離達到夏季或冬季平均鋼軌溫度形變標準後再重新進行鎖定連線，一方面是為了檢修線路，另一方面就是為了減少溫度對鋼軌的影響。這樣即使是冬夏季節裡的極端氣候下鋼軌的溫度形變也會在工務段的控制範圍內。
而高鐵之所以用無砟軌道是為了減少長期高速執行狀態下的震動，也就是平順性。你如果非要說能不能用有砟軌道，那是完全可以的，但是長遠角度講，不經濟不划算。以上
4樓：格仔的格
1，便於維修。有砟軌道的維修技術和手段相對成熟。
2，軌道質量可控制。軌道質量指數可控的前提下，無砟軌道並非唯一選擇。
3，建設成本和週期。有砟軌道建設成本低，建設周期短。
4，高速行駛條件下石砟飛濺的問題得以解決。
5樓：李飛
拋磚引玉回答一下。理解你的問題，有砟軌道也不是絕對的柔性啊，問題的實質就是軌道結構的橫向剛度，只有用這個指標衡量才能把問題量化。有砟軌道部件結構的加強是可以滿意要求的，法國的最高速度已經證明其可行性，很多250還選用有砟軌道，都不存在漲股跑道，當然荷載特性略有改變。
個人感覺有砟軌道可能擔心高速情況下的飛砟，還有就是散粒體影響的垂向整體高度的不均勻，後期養護維修較多。
6樓：迪克牛宰
樓主問題很有價值，看得出樓主善於思考，條理清晰。
軌道在溫差作用下，都會產生溫度應力，不管無砟還是有砟。軌道溫度變化遠大於氣溫，夏天能比氣溫高20多度，冬天能低於最低氣溫10度以上。溫度應力不可忽略，即使是無砟軌道一定程度上約束了軌道變形，溫度應力一樣會造成軌道變形、應力異常乃至損壞。
而有砟軌道則會變形較大，造成蛇形、脹軌。
所以，首先安裝長軌時就要盡量選在溫度適中的時候固定扣件，專業術語叫鎖定，要選定合適的鎖定軌溫。其次，在溫度差超出一定限度的時候，需要解除軌道鎖定，進行應力放散。放散作業往往在極端天氣條件下，工作條件較差。
新建高速鐵路應統一按300 400km h高標準修建，還是250km h與300 400km h結合？
俟乃 省會到省會380，省份內部城際250，蘭州到烏魯木齊380。十縱十橫主通道380。十條縱線高鐵網 京哈線，北京到哈爾濱 沿海線，北京 鹽城 上海 泉州 湛江 京杭線，北京 南京 杭州 京福線，北京 合肥 福州 京九線，北京 南昌 深圳 京廣線，北京 武漢 廣州 呼廣線，呼和浩特 南陽 廣州 包...
設計時速為 350 km h 和 250 km h 的高速鐵路（客運專線）有哪些主要區別， 能否比較簡單地相互轉化？
不查資料了，講講幾條比較明顯的吧。在劉跨越的計畫中，典型的250和350在下面幾個方面是有明顯區別 1 曲線半徑 250為5500公尺，350為7000公尺 一旦建成便無法修改 2 線間距 250為4.6公尺，350為5公尺 一旦建成便無法修改 3 箱梁 此條存疑 具體型號講不出來，250可有砟可無...
為何京滬高速鐵路不沿京滬高速公路修築？
DAVDelta 因為南京存在，完。京滬鐵路有幾個很明顯的大型中間城市，天津 濟南 南京。現在的線型基本就是這幾個城市連直線的結果 除了德州 蚌埠略微偏移一點點，但不多 京滬高速公路和京滬高鐵，不共線的區段大概就是在濟南和無錫之間。那麼問題來了，這條京滬高速公路上，已經沒有南京了，又有幾個重要城市呢...