1樓：
大部分應該還是掌握了
但是說乙個昨天在北京局開會遇到的事吧
京雄線聯調聯試問題分析會，鐵科的RBC軟體有問題，與線路工程資料不符，電務和施工單位問鐵科什麼時候能完成整改，鐵科答覆：日立給我們的時候說這個引數不能動，我們現在不敢變這個引數，改不了（大概意思就是這樣）
天天喊著中國產化就是這樣嗎哈哈哈哈哈
不能否認高鐵技術取得了很大的進步，但是還要繼續努力呀！
2樓：韓義公zh
目前還沒有。世界上也沒有什麼現代工業產品是乙個國家全壟斷的，多國分工協作是主流，因為資本家已經控制住了全球政治經濟軍事格局，以利潤最大化為目的來組織工業生產。
3樓：CIT380A
高速動車組九大關鍵技術
動車組總成車體轉向架牽引變流牽引變壓牽引電機牽引控制列車網路制動這九個裡面除了制動和牽引變流器的IGBT晶元不太成熟之外，其餘都能造而且能用
但是設計這方面，就像 @Enzo Jiang 大佬說的一樣，還是很需要提公升的
CRH3X是乙個很不錯的設計，可惜鐵總不給型式試驗機會啊
4樓：
@Enzo Jiang
有點想補充一下。
集團黃貴生副總經理帶隊參加CHR6型動車組技術方案審查會從技術上看，CRH6 其實和 380A 是同一時期的車（標動是 2014 年才通過技術審查的），既然 380A 也是沒有完全吃透日本技術，造價也很高，那其實不能指望 6 繫在技術和成本控制上上能有多出彩，用來說明現在的情況也有些尷尬。
如果就 8102、9102 年的技術的話，大概看溫州 S1 株機的廣18/22車、CJ6，甚至中車的出口車會好一些（比方說四方出口阿根廷的）
5樓：
完整核心技術
也就是會些皮毛，核心技術談不上完整，不然毀約多爽，資本就想獨佔利潤。
核心部件被別人掌握，你就得和人協作。等你會了，人家會更好的。
參照機車的例子，一直都是二手技術，翻新公升級。
機爆率這東西不透明，但是火車吧還是有不少爆料，至少你知道發生過，掩蓋不掉。要是真有完整核心技術還能這樣？明明能考100分的人，誰會考90分對付過去。
6樓：Revie
普鐵都沒有，現在科諾爾制動機脫保，故障率高拉好多。制動機算是核心了吧可能就是新聞99%自主裡剩下的1%，這1%的難度大概相當於以前中國航空發動機與美國的差距目前沒人能搞懂吧
7樓：
高速鐵路？你簡直在逗我。
OBB的Railjet動集都能跑230的運營速度了Sina Visitor System
大家都是基於西門子ES64的車
國內多少年了還只能跑160
還新車經常要導盲犬
8樓：
從CRH6型車來看，暫時還沒有完全掌握設計技術。CRH6系列是250級別動車組大改而來，但整體造價和歐洲同等級的列車相比還是偏貴。
有人說我們速度很快，沒錯，雖然說堆料也是個技術活，但是減料也是，而且更講究。
依據Suilong Liang：從 CRH6 看短距離鐵路運輸的發展
CRH6A/F的造價大約是1.2億人民幣一列，8編組，199公尺。
對比一下阿爾斯通近年賣給SNCF的城際動車組Coradia Liner，時速160/200，6編組，110公尺，1030萬歐元一列，若折算成同編組1373萬歐元一列，1.02億人民幣，若折算成同長度1863歐元，折1.4億人民幣一列。
這是表面上的造價，但實際上兩車在功能上是有差異的。Coradia Liner是雙模双壓動車組，可以自行進入無電區段並且不需要停車操作，在電化區段可以切換25kv/1500v兩種電流制，放在中國的意思就是，這款車可以進行大鐵-地鐵直通運轉，並且沒有接觸網也可以執行。同時Coradia Liner採用了永磁同步電機驅動，並且是一款IoT列車，列車狀態可以實時遠端檢視。
考慮到中國製造向來有成本優勢，可以認為CRH6的設計中是遇到一些問題的。從上面引用的文章來看，顯而易見的一點是轉向架，CRH6的轉向架是一款修改自CRH2的高速轉向架，放在城際列車上其實比較奢侈。從外觀上說，CRH6線條流暢，更像一款高速動車組。
CRH6F
oCoradia Liner沒有流線的外形，裝置外露，並且採用低地板設計降低客室高度，將裝置置於車頂。比較有意思的是車頂裝置為了匹配限界輪廓，似乎是專門設計而不是採購的。
Coradia Liner
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