1樓：
民航發展，有兩個方向，而且都具有不可替代的優勢，尤其相比鐵路。
一是超長距離。特別是跨海，洲際航線。這個不必多說。
二是小飛機小城市短距離。類似美國。
瞎舉個例子，重慶萬州到貴州凱里。坐火車可以有很多組合，通常可以先從萬州到重慶，再從重慶到貴陽，再從貴陽到凱里。有點麻煩，有點浪費。注意，重慶貴州多山。
如果每週一四七有一架支線航班直飛呢？空時乙個小時不到，是不是很方便？小機場建設也不必為大飛機準備，小支線也不跟大航線大城市搶市場，規模做起來了成本也能降下來，票價不會比火車票貴。
其實第二個方向比第乙個更具備開拓性，但卻需要經濟發展更均衡為前提。這點倒是與第乙個方向的前提略為相悖。
2樓：山高縣
教科書上的中國近代史，某種意義上也是中國鐵路史。
鐵路在中國，有著近乎現代化圖騰的地位，這一點是航空所不具備的。圖騰意義加持下，各地對修高鐵的態度是就算賠錢也要修。
所謂自有國情在此。。。。
航空跟高鐵的競爭，並不完全是個經濟問題。
鐵路的圖騰性，是中國航空業必須面對的現實。
鐵路的歷史意義，航空永遠是追不上了。航空需要扶乙個因航空而興的樣板城市，這樣才能跟鐵路在比較公平的層面上競爭。
3樓：「已登出」
制約航空業發展的因素主要是技術因素，因此決定了天上飛的注定比地上跑的，有更廣闊的發展潛力。
高鐵是在普通鐵路的基礎上通過技術改造公升級而來的，相應地，每人每公里／成本的比值，比普通鐵路更高，更別說以後的「超級鐵路」了，發展空間和降低成本空間都不大。相反的是，隨著技術的發展，民航成本則會越來越低，比如更好的起降技術降低機場要求，更好的發動機技術降低燃油費用。
4樓：孫東昇
最好的趨勢是兩者結合。我可以在A地坐高鐵到B地高鐵站（地下）（距離500公里以內）然後坐電梯到樓上坐飛機到C地（距離2000公里左右）
5樓：負二
鑑於其投資額，高鐵將長期保持國有壟斷，而航空則將趨向於民營化、市場化。
二者將長期共存，甚至在市場競爭方面航空業將在很長一段時間內處於優勢。
6樓：
的確，高鐵在1000km或者說3~4個小時以內的旅程的話，還是有一定的市場的。事實上，鐵道部對高鐵浮動票價進行了一定的嘗試，但由於體制的問題還是遠遠不夠的。個人分析，高鐵發展目前來看主要還存在以下幾點問題：
速度問題。高速度直接與一系列的裝置耐久性、安全係數和票價掛鉤。而這些因子幾乎都是與速度負相關的。
與此同時，作為旅客究竟需要多麼快的速度，是不是真正的越快越好，這個還是不一定的。
安全問題。民航更多依賴於客機本身及地面排程，而鐵路的線網是以大量工務、電務、供電等實實在在的裝置為基礎的。也就是說，如果不能做到檢測監測全面覆蓋，大量裝置疊加出現問題的概率是遠遠高於民航的，只是出現裝置問題對安全影響大小的問題。
事實上，所有裝置全面檢測監測是根本不可能做到的，所以，安全風險也就始終存在。
裝置問題。中國高鐵目前已經進入大規模運營，大幹快上修好的高鐵能不能在若干年後還保持良好的狀態，也是乙個問號。事實上，對不少新問題缺乏經驗，對不少核心技術缺乏掌握自主吸收，這些都表明目前高鐵發展還是處於初級階段。
高鐵的確給人們的出行帶來了更大的方便，經常在高鐵站或動車組內看見不少旅客拍照表露出的興奮，作為一名服務高鐵的普通職工，都感到欣慰，更感到責任重大。個人覺得目前重點還是需要改善提高管理水平，深入查詢安全隱患，積累提高養護維修經驗，並且在體制上進行更大的嘗試。速度，我理解顯然不是首要任務。
聽說，民航的空域管制也進入了瓶頸，這也是體制的問題。民航相比鐵路乙個重要的優勢就是點對點運輸，而鐵路必須是線網。如果進一步開放空域管制，大量開通中小城市，特別是非主要高鐵幹線沿線的城市支線航線，對所在地的居民來說，無疑是一件大好事。
7樓：
高鐵在旅程1000公里的級別上，比之飛機，確實擁有巨大的優勢，任何人在乘坐過高鐵和飛機之後，簡單的對比就會得出來高鐵要便宜舒適快捷的多的結論。作為乙個中國產化程度遠遠超出航空業（飛機等關鍵設施）的運輸業，高鐵在未來還會擁有更多的技術及政策優勢。不過，假設目前的鐵道部不進行徹底的改革，那高鐵的前景就無法看好，乙個僵化落後的管理體系是無法駕馭高鐵這種極富技術含量的綜合體的。
而目前看來，航空業也已經到了乙個瓶頸期，空域不開放，繁忙時節的航班延誤以及高票價會越來越讓人無法忍受。想比較未來的優勢，我無法給出更多的建議或者答案資料，眼界不夠寬廣。。。。（PS:
民航機的提速，除非出現重大技術變革，否則現在的飛機執行空速已經算是最優化的，有時更快不一定是好事，比如協和客機）
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