1樓：Mr.Keyboard
隨著城際鐵路（PS：《城際鐵路設計規範》（TB10623-2014））建設推進，以及幹線高鐵進城需求增加，廣深鐵路作為中國內地最早（準）高速鐵路兼（早期）城際鐵路線路，它將成為八縱八橫高鐵路網中重要的既有進城聯絡支線，服務廣州市區、深圳（老）市區、東莞城區（除了規劃中的寮步高鐵站，目前東莞站仍然是整個東莞境內離市區最近的火車站，地鐵接駁半小時到市中心），其城際捷運將被其它新建城軌線路直接或間接分流。
廣深線主要分三段實現中長途/跨線動車組進城：
1、廣州站~新塘站：將來最繁忙區間之一，主要是東部進城動車組幾乎都會匯聚在這裡，尤其是廣汕鐵路接入。（穗深城際線，有點~哎，占用的還是廣梅汕鐵路呀，反正這條普速線是普速到底）
2、新塘站~平湖站：主體仍然是廣莞深城際列車，逐步增加潮汕、廈門方向列車是趨勢，同時也包含去年調圖規劃中諸如廣肇線~廣深線直通珠江東西兩岸城市群的大區間城際列車這類冷門操作。
3、平湖站~深圳站：主要京港高鐵（贛深鐵路）明年殺入（既有或新建沿海高鐵是否引入未知）。
好了，說了以上一堆廢話，意思就是：」都要大規模引入長途跨線動車組了「，還有必要考慮廣深線改用地鐵列車運營能運轉多少人嗎?我倒覺得這類問題（CRH6A改8A的座位/站立能拉多少人），應該扔給珠三角城軌那幾條票價昂貴、客流殘缺的線路呀，尤其是穗深城際線。
呃~直接拿8A粗略算算不就得了？目前廣深線普遍也就10~20分鐘一班車，8A就按10min來算唄。（樓上已有回答：按照國標地鐵8A編組來算，定員是2480人）
2樓：
很不幸地鐵之所以能拉的多，是因為地鐵有大量的乘客是處於站立的狀態，而問題是廣深是不支援大量的人站立的狀態，你少一點可以，但是多了就有問題了。
3樓：阿生
按照國標地鐵8A編組來算，定員是2480人
而廣深動車組使用的CRH1A的定員是673，CRH6A（廣深定製版）定員613。這兩種列車本來已經是在同型號的基礎上進行了高載客量的改造。如果要徹底使用縱向座位的話，會導致部分長途客沒有座位坐，而且列車需要進行長時間的停運。
我個人建議可以通過縮減座位間隔，或者改造成2+2的座位布局來增加載客量。當然也可以採用摺疊座位的方式（人少就開啟當作座位，人多就收上去）來增加靈活性，不過需要乘客自覺
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