1樓：車師傅
雙層客車相較於單層客車：
雙層客車與單層客車相比，由於有樓梯等設施，有效載客空間佔比要低些。儘管乘客著席率能得到提高，但超員能力比較差。這點對於不區分指定席、自由席，同時乘車率較低的歐洲鐵路區間運輸（也就是所謂的慢車）來說，是比較好的選擇。
但是一旦超員，乘客上下車的周轉能力馬上變差，行李放置空間會明顯不夠。
舉個反例，就是日本鐵路除軟座車廂（Green Car）之外，只有215系近郊型電動車組為了提高著席率使用過雙層布置，餘下的絕大多數通勤、近郊型車輛幾乎都是單層布置。
回到中國，中國市郊客運基本為零，長途客車超員是家常便飯，儘管部分提高了著席率，但雙層車超員能力還是明顯不足，無座乘客在車廂兩端靠近通過台處停留的較多。同時儘管城際型雙層客車曾經在京津、滬寧等地紅極一時，中國鐵路雙層客車上落車門還是以布置在兩側為主，乘降速度較慢。
真正扼殺中國雙層客車發展的，我覺得其實是車站的廣泛高站台化和車門非集中控制，高站台結合中國目前的鐵路限界，使雙層客車無法在下層布置更寬的車門，到站之後車門也無法通過集中控制開啟或關閉，進一步影響乘降速度。
現在動車組了，因為高站台化所有動車組都取消了登車台階，可以想見，以後雙層車更沒有發展空間了。
2樓：
因為中國鐵路沒有通勤的需求。
西歐大量的中短途通勤列車雙層佔多，而且雙層列車的技術，在戰前就已經成熟，從依賴路徑的角度來看，是有跡可循的。事實上Intercity和高鐵採用雙層的非常少，也就法國的TGV大量採用雙層車體，還有一些夜車。
IC和高鐵不興雙層的主要原因可能是空間問題。比如歐洲的雙層由於限界約束，上層必須是收攏的，這樣行李空間必然不夠，所以通勤還行，長途就不太好了。坐TGV遇到雙層車我也會比較頭痛行李問題，越早上車越好，因為上車晚了大件行李架可能就被別人占得差不多了，尤其是帶小孩出行的時候，小孩推車很不好放。
而且早年的時候，曲面玻璃製造技術沒有完善，上部玻璃就是直接斜的，然後兩塊拼起來，這樣更不舒服了，無論在空間還是視野上都不好。另外，由於車頂空間沒法利用，雙層車的管線走向就只能另尋他路，比如車窗座位側，這也會占用一定的舒適空間。
而國內，在上部不收攏的S25B/S25K出現之前，曾經有過一種老式雙層客車，即傳說中的滬杭線雙層車，這種列車的上部空間就是收攏的。
技術上的問題都好解決，比如高速穩定性，比如動車組的裝置位置，這些都可以通過一些非常規的設計搞定，唯獨限界是死的，你沒法去突破。
附一張龐巴迪的最新雙層動車組，其實是單雙混搭。
3樓：
不是舒適性的問題。春運的時候人擠人擠得和罐頭一樣難道就很舒適嗎？
也不是運力已經滿足的問題。現有的設施顯然沒能滿足春運的運輸需求。
最根本的問題是經濟問題。鐵路一年需要執行365天，春運只有十幾天。要做到盈利，不可能把所有裝置提公升到春運所需要的水平上。
舉乙個最簡單的例子。一家餐館平時每天最多有50位客人同時用餐，但春節那天最多可以有300位客人同時用餐。一張桌子可以坐4個人。
乙個服務員可以同時招呼10個客人。那這個餐館會擺放多少桌椅？僱傭多少服務員？
顯然，這個餐館不會租300人的場地，不會常年設定可以供300人使用的桌椅，也不會常年僱傭30個服務員。如果你在春節那天去這個餐館就餐，就會看到擁擠不堪和服務員忙不過來的場面。
春運是一樣的道理。如果雙層客車一年只能利用十幾天，要多久才能收回投資？鐵道部不願意做這個冤大頭。
要改善春運，只有徹底改變所有人要在春節趕著回家的狀況。要改變阻礙人民遷徙的戶籍制度，要允許異地高考，等等。這些問題不改變，技術上恐怕很難有解決春運的方案。
4樓：悅涵
同意@馬迅的回答，補充一下：
研製雙層客車的目的即是應對中短途城際快速客流，由於鐵路的發展方向是高鐵、動車組列車為代表的高速、動力分布式的列車取代現有的集中牽引式車體，作為中短途客流運輸的主力車型，所以雙層客車車型都已被淘汰，不再生產。
雙層客車可以增加乘客數量，但雙層客車由於高度限制，要通過每節車廂時都要上下樓梯，乘務員沒法推車送飯和售貨。行李架低矮，大件行李無處可放，只能放在過道，影響車內通行。
此外，由於雙層客車重心高，雙層客車在高速執行的情況下，整體穩定性和轉向架抗蛇形能力較差，旅客的直觀感受就是車身晃動明顯，舒適性較低。
5樓：
不存在高度過高不能通過隧道的原因。25型雙層客車的高度是4750mm，而單層客車的高度也有4433mm，高度並沒有顯著的上公升，可以看出鐵道部最初研製雙層客車時已經考慮到了接觸網、立交橋和隧道等因素對高度的限制。
主要的原因在於最初雙層客車的研發是為了解決運力不足的問題，但一方面在高度改變不大的前提下把車廂分為兩層不可避免的造成了空間的縮小，從而使得舒適度嚴重下降；另一方面就是你所說的第二點，隨著進入新世紀後鐵路提速與高鐵新線的建設，運力得到大幅上公升，最初的研發目的在一定程度上已經得到解決。
最後，所謂的「沒有大規模普及」這個觀點也存在一定誤解。在90年代初，雙層列車的執行速度能夠達到140km/h，這在當時是非常傑出的，因此它曾經被用於京津及滬寧間的城際快速列車，甚至可以被看做是中國鐵路提速過程中的一座里程碑。但後來城際快速列車的地位被高速列車代替，而雙層客車存在著空間小、舒適度低的缺點，在短途執行中尚可以忍受，但不適合用於長途運輸，才淪落到了目前多被用於一些支線鐵路的地位。
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