1樓：棍子C
誇張點說，L3是個奇葩的存在。所以2023年幾乎所有的OEM，Tier1，甚至創業公司都閉口不談L3了。嗯，他們都改口搞L2.5了（逃
為什麼呢？因為L3的fallback在人這邊，換句話說最後的safe-state是人，靠人來保證最後的safe-state。一般認為在系統失效後，有個接管時間，比如10秒。
在這段時間內系統必須是fail-operational的，冗餘或者降級隨意。這段時間內人接管則無事，不接管的話，則系統降級，或者執行MRM。至於人接管後最後的safe-state是繼續開，還是本車道停車，還是靠邊停車，那是駕駛員的事情。
另外駕駛員接管後能不能到safe-state，那也不是系統的事情（繼續逃
所以你可能看出問題來了，理論很完美，但現實很殘酷。為了實現10秒的fail-operational，各路神仙們已經頭昏腦漲了，在設計上硬體軟體的冗餘跟L4可沒有太多區別。再說OEM一直強調安全，這10秒過後人要是不接管，系統也得擔著執行MRM到定義的safe-state。
這妥妥和L4沒區別。再退一步說，人從非駕駛狀態到駕駛狀態的轉變和適應，各種工況下，10秒夠嗎？所以還是L2.
5爽，出了問題就告警要求接管。fail-safe直接踢給駕駛員，反正我DMS一直盯著你。
所以問題來了，題主你還糾結fail-safe和fail-operational誰簡單誰難幹嘛捏（微笑以上。
2樓：FXCarl
其實難度差不多，但是解決成本差很多
自動駕駛需要知道自己是不是 fail，是哪個環節 fail。這是技術難度的關鍵：自診斷
3樓：
根據美國高速公路安全管理局（NHTSA）的分類，自駕汽車操控系統的自動化程度分為以下五個層次：
Level 0（不介入駕駛）：駕駛者隨時保持對所有的主要控制系統（加速、轉向及制動）進行操作。能夠提供前方衝突警告，但並不介入主要控制系統操作的駕駛輔助系統也包含於此層次；
Level 1（駕駛輔助）：在加速、轉向及制動等操作動作之中，至少有一種可以自動進行操作的系統。定速巡航以及自適應巡航控制（Adaptive Cruise Control）系統等功能屬於這一層次。
這一層次系統的主要作用，是在為駕駛者提供駕駛輔助同時，如駕駛者收到警告卻未能即使進行相應的操作時進行干預。如汽車自動防撞系統等；
Level 2（部分自動駕駛）：在加速、轉向及制動等操作動作之中，可以替駕駛者進行有兩種以上的操作的系統。前項自適應巡航控制追加轉向操作後，歸屬於這一層次。
在這一層次中，駕駛者需隨時監視車輛的形勢狀況；
Level 3（高度自動駕駛）：能夠完全自動化地進行加速、轉向及制動等操作的系統。在這一層次，雖然駕駛者可以完全脫離駕駛狀態，但在緊急時或出現超出系統操控能力的狀況時，需要駕駛者進行適當的處理。
事故責任需要駕駛者承擔；
Level 4（完全自動駕駛）：系統承擔起安全駕駛與監視周圍等所有工作。這一層次的系統可以允許乘員從事和駕駛無關的其他活動，如上網、休息及睡眠等。
動機工程師學會（SAE International，亦譯作美國汽車工程師學會）在NHTSA的分類基礎上，在Level 3和Level 4之間增加乙個層次：即如果系統提出轉換為由駕駛者進行手動操作，而駕駛者未能適當對應時，可以在特定的行駛狀態下由系統進行駕駛操控。
從上述層次可以看出每乙個低階層次的技術是內包於高階層次的。
從這個角度看，題主問題中的L4「fail-operational」的操控層次高於L3「fail-safe」層次，其開發難度自然更高。
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