1樓：小原子叔叔
題目有點趣，偶然看到正好了解一點一起交流一下。
給定車輛，I曲線就已經確定，橫縱座標可以說既是制動器制動力也可以說是地面制動力（因為我們要把理想制動器制動力曲線和實際制動力分配曲線放一起），題主說是不踩到車輪抱死，給定乙個制動減速度，前後制動器制動力如何分配更理想？答案顯然是找到相應I曲線上的點對應的力分配最理想，如若不是按照I曲線分配（要是按I曲線分配就沒有同步附著這個概念了），而是曲線之外的一點（相應制動減速度斜線上的點），此時我們就要考慮同步附著係數的概念了，那就要看此時你的路面附著係數是否等於或者大於再或者小於同步附著係數，就三種情況分析，你就可以看到不同情況了！（當然是同步附著係數的路面要好一點，根本不用擔心隨便玩。
）上面三種中每種情況又都有下面三種情況。
就一種路面附著大於同步附著的情況分析。
根據題幹也就是說我的制動減速度a小於制動強度Z（z表示不發生任何車輪抱死時的最大減速度）此時兩種情況，1）按I曲線分配制動器制動力，2）按固定比值的線分配制動器制動力（兩種不同比例）。
由於制動器制動力一定是從零增長到一定值（a）。
三種結果
情況一，1）看該點是否在r線上，在的話，後輪抱死了。2）要是沒在r線上，前後輪都未抱死。
制動減速度都是所謂的a。
情況二，1）前後輪都未抱死。
制動減速度都是所謂的a。
情況三，1）看該點是否在f線上，在的話前輪抱死。2）要是沒在f線上，前後輪都未抱死。
制動減速度都是所謂的a。
與我們採取不同的制動力分配線有關，上圖虛線代表不同制動力分配線。
結論：兩種分配方式最危險，與f線相交，與r線相交。這兩種情況都不是我們願意看到滴。他媽的以這麼低效率的制動力制動還他媽有車輪抱死。你說煩不煩！
2樓：山雲
這個問題和理想分配曲線，實際分配曲線，路面附著係數，制動強度都有關係，還是先回顧一下基本概念
1. I 曲線是理想的前後制動器制動力分配曲線，目標是如果前、後車輪發生抱死，那麼希望抱死是在同時發生的，而不是一先一后，這樣可以最大利用附著力
*特定的車量空載時，滿載時I曲線是不同的
可以看到 I 曲線不是線性的，隨著制動強度增加，前製動力Fμ1增加量大於Fμ2，是由於隨著制動強度增加，地面對前輪的法向反作用力Fz1在增加，對後輪的法向反作用力Fz2在減少見下圖：制動時汽車受力圖
I曲線具體計算過程就不列出來了
2. I曲線只是理想的分配曲線，而實際上大部分車輛的前後制動力分配比例是固定的，β線就是（前後車輪未抱死時）具有固定分配比值的前後制動器實際的動力分配線
3. β線和I曲線的相交點就是這輛車的同步附著係數φ0，當路面附著係數φ等於同步附著係數時，是可以實現兩輪都不抱死時最大的制動強度
4.而當路面附著係數φ（假設0.3）小於同步附著係數φ0（假設0.39）時，見下圖：
抱歉，圖有點不清晰
隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等
當增加到A點時，根據f組線，此時前制動器制動力已經達到地面最大附著係數0.3，因此前輪開始抱死
但後輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著f組線向上
地面制動力達到A''點，後制動器制動力也達到地面最大附著係數0.3（也就是 I 曲線上的點），後輪也開始抱死
而此時制動器制動力達到A『點
5.另一種情況，當路面附著係數φ（假設0.7）大於同步附著係數φ0（假設0.39）時，見下圖：
隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等
當增加到B點時，根據r組線，此時後制動器制動力已經達到地面最大附著係數0.7，因此後輪開始抱死
但前輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著r組線向前
地面制動力達到B''點，前制動器制動力也達到地面最大附著係數0.7（也就是 I 曲線上的點），前輪也開始抱死
而此時制動器制動力達到B『點
6. 結論，在路面附著係數和同步附著係數不相等時，兩輪都不抱死的A點和B點，制動強度是小於路面附著係數的，路面附著係數並不能得到充分利用
回到提問，對於給定制動強度，如何分配前後動力分配的問題
如果前後制動力分配能實現I曲線，當然就是按照I曲線分配
但實際上要考慮β線及同步附著係數，當同步附著係數等於路面附著係數最好
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