1樓：若荷清海
據我所知，日本有一部分的通勤電車的一部分座位在高峰時段是可以收起來的
例如京阪電氣鐵道的京阪5000型電車，可以通過公升降座椅的方式，將原有的單側3車門提公升至5個，以應對沿線車站的大客流。
當然，座椅公升降一般是在出庫或在折返線上完成，不用擔心座椅會坐著坐著公升起來
2樓：施瓦辛瓜
昨天來了一趟北京，下火車以後地鐵+步行公里50分鐘到達目的地，今天回去的時候，同樣公里數共享單車70分鐘到達目的地，所以拆除座位不如換其它交通工具
3樓：Alexander
體育館劇院電影院為什麼不拆掉座椅提高容納能貨車為什麼不拆掉貨櫃外殼提高運載
一間宿舍為什麼不能像集中營一樣塞一百個人
男廁所為什麼不給女廁所用提高女廁所消化能力居民樓為什麼不都造一百層節約土地
為什麼不把房子全拆了種樹保護環境
可以但是沒必要
4樓：kotori kanbe
我來說一件事情：
對於某些答主拿出來舉例的日本6門車（這裡以209系為例）：
根據wiki，定員：
座席使用時155人（座席30人）
座席収納時157人（座席0人）
可以看到在收起作位之後，定員令人震驚的大幅增加了2人。
當然實際上高峰期是存在超員現象的，這種時候可以摺疊的座位確實可以一定程度上有效地增加乘客人數。
不過，日本現在認為可以收納的座椅現在已無必要，在新車上已經見不到了（E231的6門車已經早早拉去廢車了）。
5樓：紫羅暢想
公共服務不是只有運力.他有服務質量和效率的多重考量.如果為了單一目標很容易實現,但是為了滿足多重目標就要做出各種妥協.
運力和舒適要妥協.因為只重視運力,會造成服務差 ,評價差.
6樓：
北京4號線地鐵拆掉部分座椅，為何要這麼做？
北京地鐵10號線試點拆除部分座椅，一車可多運126人廣州地鐵六號線部分列車拆座椅增加客運量
西安地鐵2號線車座拆除地鐵回應：為緩解客流壓力應對高峰客流，上海地鐵16號線拆除部分座椅開行「大站車」
香港城鐵地鐵高峰時段擠爆或拆椅騰空間（圖）乘客太多空間不夠紐約地鐵欲拆座位
曼谷地鐵拆坐椅：拆得掉的座位擋不住的爭議
對了，題主你問的問題是啥來著？
7樓：李霖
成都地鐵一號線是6B車型編組，正常座椅一排六座。由於作為南北向核心線路，高峰期客運壓力很大，部分車型改為了一排四座，主要在高峰期間開行
為了緩解一號線運力緊張的情況，同為南北向的五號線將於今天（2023年12月27日）上午十點投入運營，本線車輛採用的是更大更長的8A編組
另外跟一號線重合的18號線也將在明年正式通車，作為成都軌道交通第一條大站快線，18號線類似於巴黎軌道交通系統的RER區域快線，將有效的分流成都南北中軸的客流
8樓：
中國地鐵的座位一般都是與車廂平行的，布置在兩邊。但是國外地鐵很多都是座位垂直與車廂布置，如中國的火車那樣。這樣已經是減少座位，提高運量了。
如果再拆座椅，可能會超員。
9樓：Rein
不能光拆除座位。
有時地鐵上班高峰期，大部分人擠在靠近車廂門的位置。而無門的車廂段就相對空一些。
沒錯。我的目標是把這一點空間同樣地塞滿人。
不能光拆除座位。
同時還應該擴寬門。如果車廂車門改造難度有點大。呃。。
還應該多設定扶手。低欄杆設定於車廂最中心車廂進入的最深處。可以促使站立的乘客
盡量走進來。同時改善無扶手無依靠物的中心的站立乘客的站立乘車的感受。（比起服務坐的乘客，如何讓站立乘客更不累，應該很有意義吧）
10樓：
事實上現在就在這麼幹...
北京地鐵也加入了"座位是制約運力的一大因素"團隊北京地鐵4/10已經開始試驗"多wu功zuo能"區了當然還沒有喪心病狂到全拆乾淨
現在靠喪心病狂的壓縮間隔,從2min15s->2min05s,也只能提個百分之幾了,拆座不也是可行方案之一嗎.
什麼,加車?10號線那麼大的交路排程已經夠難的了.4號線的間隔還有誰?
不是所有線路都是13號線...無預留還能拆線+擴編. 1號線不停運改造CBTC已經夠NB的了.
什麼,建複線?抱歉,現在14東也擠爆了. 北京地鐵個大鴿子,新線全在跳票,還不如拆座來的快.
11樓：
拆掉座位增加運量是一種省錢但是效果有限的做法（參考 @北極回答），事實上一種非常有效的做法是增加平行通道
比如巴黎的A線/1線/14線在拉德芳斯以及市中心歌劇院到Gare de Lyon之間的平行路段，D線和將來西延的E線組合後，會繼續擴大這一方向上的運量。這種做法相當於用多條線去均衡負載，並且通過創造小方向上的區別減少換乘客流，這可以比拆座椅講究多了，不過缺點就是極其燒錢，以及建設週期比較長。
另外如果是為了增加運量，在限界許可的情況下採用雙層列車比單純拆座位有效。
另外拆掉座椅在舒適性上打的折扣太大，其實可以換成安裝彈簧翻椅達到一種折衷。
12樓：張zhh
上海16號線用火車座位（像大巴一樣，過道很小），所以設計時高架斷承載力比一般小。現在客流特別大，拆凳子或改凳子擺放方式都會讓高架有危險
13樓：
假設裁掉座位可以增加一倍的運量看起來很好
後果就是運量提高一倍同時地鐵車廂開門關門時間也是增加到原來的一倍等於地鐵執行效率下降
執行效率下降我要你那麼多人做地鐵有個毛用啊開地鐵就是要提高交通效率啊而不是多座人
14樓：從前慢丶少年時
你忽略了乙個問題，地鐵兩側並不是豎直的兩個平面，是曲面，而座位正好在曲面底下，你想一下地鐵高峰時刻的情況，座椅有無沒有多大關係，座椅上的人佔的空間根本就不是問題。曲面空間那部分是不作為乘客站立空間使用的，你也站不住，除非你身子緊貼著曲面站，那部分椅子是合適的。用的來說，還是提公升的空間有限，你以為乙個位子能佔兩個人，實際能貼1.
5個人貼的死死的，代價大，而且到時候像題主這樣反過來想問題的人肯定更多，罵的更多。
15樓：未遠川
根據客流情況分析之後覺得拆椅子得不償失吧。
地鐵的客流是極不平衡的，只有早晚高峰需求巨大。椅子拆除後依然滿足不了通勤高峰時段的需求。而平時普通時段段乘坐地鐵的舒適度被大大降低了。
當然有許多地方的地鐵採取了折中的措施，比如採用可折疊椅子等。
16樓：
法國乙個小城市的地鐵每一節車廂有10個座位是這樣色的
這種設計不同於國內（好吧，我也只見過重慶廣州北京上海的地鐵）
還是有一定的優點的
17樓：
我覺得根本原因是國家在一直控制超大型城市的人口規模吧，地鐵的運力提高帶來更多的人可以生活在大型城市，與調控目的不一致。而在一定程度上限制運力，配合其他方式將無法適應的人趕出城市，才能達到控制人口規模的目的。
18樓：噬珂
其實座位上可以做的人數挺多的（也恰好說明取消座位帶來的提公升運力空間更大）。一節車廂可以至少提供44人同時就坐，而在一天大部分時間裡，一節車廂的人數在100人上下浮動，高峰極限也在200-300的量級上引用前面一位答主的資料
我們來算一下
一列車極限運載量算250人非高峰期算125人
車座位方便計算算作50個位拆掉位子乙個位子算能站兩個人高峰期運力提公升到300
每天早晚高峰4小時
中間時間9小時加上8點到10點兩小時非高峰期11小時
非高峰期時間是高峰期2.75倍
乘以非高峰期的人數也就是說假設把非高峰期時間的11小時的人全部擠壓到高峰期4小時來計算
非高峰期平均是343人其中大約137人能坐到位子
高峰期運力是250人其中50人能坐到位子
也就是說全天內大約30%的乘客能夠坐到位子
但是相對的如果拆掉位子
我們只能多提供早晚高峰期20%的運力
但是相對的 30%的乘客完全失去了坐位子的權利
更何況還有不少行動不便的老年人也是需要坐地鐵的那些老年人怎麼辦
而且由於舒適度不足會導致有些人不再選擇乘坐地鐵出行而選擇地上交通變相增大地上交通壓力
19樓：王梟
拆掉座椅我感覺對乘客來說最大的好處是，不用搶座了，反正也搶不到；不用面臨「我累死了，實在不想讓座，可是這位老人就站在我面前好尷尬」的窘境，反正都沒座兒……
20樓：阿力力
拆掉座椅破滅了所有人以為可以有個座位的希望，卻只是增加了少部分人以為可以擠得下的希望，就人們從懷著希望來獲得幸福感來說，這並不能使乘客總體舒適，對於城市交通來說，這並不能緩解高峰壓力，因為當大家發現連地鐵都不可能有個座位時，那為什麼不打個滴滴呢
21樓：么白么
瀉藥喲，
題主這個問題考慮的很好。地鐵作為城市軌道交通組成中不可缺少的部分，最大的作用是就是擔當城市運營。說簡單點就是把人從乙個地方運到另乙個地方。
為什麼要設計作為，第乙個考慮問題是車輛執行的平穩性。車輛執行時左右都有座位在一定程度上穩定了車輛的平衡性，就像磁懸浮列車一樣，磁懸浮上面全是座位沒有站的位置也就是處於這個平衡性的考慮。
第二個考慮問題就是，乙個城市軌道交通要考慮到乙個城市的複雜性；乙個城市包含人口有小孩有成年人也有老人，是乙個金字塔式分布。所以設計起初就要考慮各種人坐地鐵的情況。像老年人和小孩紙如果像成年人一樣站著，出現意外滴概率就會加大。
換句話說，就是坐著安全咯。
第三個考慮問題就是舒適性，坐著肯定比站著舒服嘛，所以就有座位啦～
22樓：
我反對目前排名最高的回答。
我認為國內地鐵不拆掉座椅的原因就是：運力提公升的有限。
拿數字說話：
以北京地鐵十號線為例，十號線採用六節編組，每節車廂包括(3+6+6+3)*2=36個座席，但部分車廂有停放輪椅的地方，所以有些車廂是(3+6+6)*2=30個。全列定員1408人，每節車廂約235人，而乙個座椅拆掉以後最多能多站乙個人，那麼一節車廂最多多出36個人的位置，客運量提公升才15%，而且實際上遠遠到不了這個數（一列車至少有兩個以上輪椅的位置），而如果按照超員1908人計算，比例就更少了。實際上十號線上超員率超過官方的1908人的情況很正常，每天去國貿那看看就知道了。
為了提公升這百分之十幾的運力，而讓乘客中有座席需求的老弱病殘孕乘客站著，實在得不償失。
所以，如果是非繁忙線路，沒必要這麼做；對於繁忙的線路，提公升的能力實在有限，並且造成了大量的不便。即使有座席無座席採用交替開行的方法，對於乘客理解也很有限，地鐵的區間車就讓很多人暈乎了，更別提有座席還是無座席的區別了。
在我看來，高峰期限制攜帶大型行李乘車比拆掉座椅要好的多。
橋梁重建為什麼不直接拆掉？
北斗雲 Northdoo 首先，根據你的描述，你家附近的這條小橋應該是有比較嚴重的安全隱患，所以需要圍起來進行觀測和評估。至於將來是進行改造還是重建，還要看評估的結果是怎樣。其次，你的問題是 橋梁重建為什麼不直接拆掉？根據你表述的意思，你應該指的是 橋梁改造 而不是 橋梁重建 橋梁改造又稱橋梁改建，...
為什麼地鐵不按照數字遞增順序依次建設呢？
野生介 因為規劃這條線和真正開始施工是不一樣的。兩條線可能是同時規劃，同時開工，但是施工過程中難免會有哪一條線困難一些，需要過江過河什麼的，這樣就會工期就會延長，開通時間也就延後了。 Madder 因為不是規劃一條建一條，建完一條再規劃一條新的。絕大多數城市地鐵都有乙個十幾甚至二十幾條的遠景規劃。然...
為什麼市區地鐵的時速不設計成 100 公里以上？
春風拂過一陣涼意 簡單一句，站距和可用極限加速度兩個原因。加速和減速是需要距離的，市區裡有些站距300公尺不到這壓根不足以加到100再減速到0，即使車可以，為了讓乘客的舒適度提公升也會把加速度降低。 capoy 有必要嗎？地鐵已經很準時很節省時間了，要是提高時速你想讓檢修人員累死嗎？快得那點速度也不...