1樓：阿之達
因為特斯拉並沒有所謂的4S店。
傳統車商需要拓寬銷路的話基本都是各個市或者各個縣靠4S店來具體到某乙個車型的某乙個配置每個地方需求不同比方說北方對於四驅就比較看重南方就相對來說沒有多看重就會導致北方4驅好賣南方差一些這種供需關係就會導致市場自我調節然後出現差價。
如果傳統車商搞全國同一價的話很多地方的4S店應該會直接退網比方說北上廣的牌照問題汽車優惠力度會比其他地方大一些。北上廣賣10W一輛
其他二三線賣11W一輛。你說這差價你給補麼。
2樓：封夜
賓士大眾豐田這種老牌汽車廠，活一百年不算長活五十年算年輕的。他們持續了數十年不變的經營模式，已經足夠培養出一批非常強大能反影響車廠本身的經銷商了。
他們直接改直售，大批經銷商都要完蛋，同時數十年打造的物流銷售系統全部要推倒重來。
然而特斯拉才誕生幾年，建立一套全球銷售系統的成本，反而不如自己幹的好。
3樓：樂行玫瑰
傳統幾個車企的經銷商早就尾大不掉了，除非創立個新牌子或者子品牌。就如雷克薩斯在部分城市沒人開，就只好直營，這個趨勢在雷車上已經開始了。 而BBA是搶手貨，單店基本投資在2000萬以上，江浙滬幾個重點區域基本要5000萬以上，你說這怎麼搞？
目前傳統車企裡面大概是觀致汽車（寶能）的直營店最多，已經有600多家。 當然寶能比較特殊，它左手觀致汽車，右手聯動雲，前段還買了DS，直營店對它來說約等於當地運營團隊。
其他所謂新勢力的三韭菜兄弟都在150家以內，有倆貨還沒破100家。沒錢加上訂單不夠是主因。
4樓：Millonario
蔚來、特斯拉的售後是外包的，至於小鵬等品牌，幾乎沒有售後。 前段時間蔚來汽車補胎花了將近3萬塊錢，扯出一大串糾紛，這還不夠警示嗎。
說到底還是因為這些新勢力電動車品牌銷量太低。
如果銷量高了，必然會帶來巨大的售後服務壓力，沒有大量的多功能4S店的話，買車成了一錘子買賣，你的後期用車體驗能舒服麼？
5樓：黃曉陽
大部分廠家每個月吹的汽車銷量，其實，是出廠輛，
而真實的銷量，應該是「上牌」輛
你說，廠家的車出了廠算了銷量，但是，又沒有交到車主手上上牌使用，去哪了？
6樓：Winston Dai
還有一點是不太說的，官網直售的基本是電動車，而電動車的維護保養頻率和難度比燃油車低得多，所以他們根本也不需要那麼多4S店，這種情況下官網直售才撐得下去
7樓：Hunter
問反了吧
應該是」為什麼特斯拉不仿照傳統車企選擇官網直售？「吧首先一點我是同意的，傳統車企大部分指導價都有水分，很少有加價賣或原價賣的（日本車除外），特斯拉作為新企業，直接以指導價售車不會引起消費者很大反響（並且可以選擇定低一點來割韭菜）
然後個人看來就是，電動汽車的技術無非集中在續航里程，實現技術要比傳統燃油車簡單得多，各種資料列在表上也比較清晰，不太需要人現場去看或者試駕之類的；再之，特斯拉這種企業面對的消費者和燃油車面對的消費者群體不同，主打賣點也不同，傳統燃油車賣點無非品牌、發動機、外觀、油耗、內飾，講究點的再看看高階感、零百、急速、操控感、聲浪等等，而特斯拉的主要賣點就是續航+科技，傳統企業所擅長的其實並不在其主要目標內（還是那句話，消費群體）。事實上特斯拉更多的是作為科技公司而非汽車企業，所以沒有必要再開那麼多4s店（科技體驗可以官網+產品描述，內飾直接放張圖也差不多，發動機……壓根也沒有什麼好看的吧），還浪費錢。
畢竟買車的不是同一批人，也不存在爭搶銷售渠道吧……
8樓：wasabibaba
傳統汽車廠做夢都想這麼幹，消費者也希望汽車廠這麼幹，誰願意中間有乙個4S店，賣車先掙一遍差價，售後再掙一遍差價，服務還賊沒保障？
但是很難，一是法規方面的問題，以前法規規定汽車廠商不能直接賣車，必須通過經銷商。汽車廠商也樂得如此，因為可以用很低的成本快速擴張網路，銷量不好或者要衝業績的時候，還可以強行把車壓給經銷商，讓經銷商來承擔庫存和資金的壓力。這樣，產業可以很快發展起來。
當然，經銷商也不傻，除了賣車有利可圖之外，批發的汽車其實也可以用金融手段來減少資金壓力，比如很多時候批發的新車其實都抵押給了銀行，賣出去一台車，再從銀行贖回一台車。另外就是有龐大的售後服務的收入，比如奧迪一台車平均每年的售後產值（包括維修保養、金融服務、保險等等）就在4000左右，大點的經銷商通常都包有十幾萬甚至更多客戶，光是售後這一塊就不得了，所以才有某些車型即便略微虧本也要賣。
這樣能，汽車廠商有經銷商做資金、銷量、風險的緩衝，經銷商呢，雖然苦不堪言，但也有錢賺、有龐大的現金流，甚至有的經銷商還有二級經銷商，他們又可以幫經銷商承擔一部分壓力。唯一損失的就是消費者，畢竟那麼龐大的一條產業體系，要養活著那麼多人，羊毛都是出在羊身上的，而且隨著市場競爭越來越激烈，很多經銷商利潤越來越薄乃至虧損，所以必然會出現從業人員素質降低、服務質量下降、甚至各種糾紛。
當然，汽車廠家不是不想擺脫這種情況，隨著法規的鬆動，隨著電商的興起，讓更低成本的直營成為了可能，也能夠輕易觸及當年需要很大成本才能「下沉」到的市場。而且隨著電動化的不斷深入，電動汽車的市占率不斷提高，維保渠道的成本也在不斷下降，因為電動車不需要5000、10000公里就要換機油，也不需要換機濾、油濾、變速箱油等等。所以，汽車廠家其實做夢都想學特斯拉線上賣車這種直營的模式，畢竟沒有中間商賺差價，利潤率可以更高。
而且不像過往客戶都分散的捏在大大小小的經銷商手中，而是直接回到了廠家，廠家也可以做更好的使用者運營，業務的想象空間也一下子大了太多。
但這中間也會有很大問題，一是雖然沒有中間商賺差價了，但直營需要更多的人員配置、更多的服務網點，這是一筆巨大的開支。第二呢，沒有經銷商作為銷量緩衝、承擔資金風險，這些成本都會有汽車廠商自己承擔，而且直營模式必然會動經銷商的乳酪、引起經銷商的強烈對抗，如果某些區域經銷商聯合起來停止提車，必然會造成銷量斷崖式的下降，這是任何汽車廠商的區域負責人都承擔不起的後果。更何況一些大經銷商集團本來就是汽車廠的股東，你要讓他們砍掉經銷商做直營，革自己的命，那就更是不可能。
所以呢，舉個不恰當的比喻，經銷商就像毒品，汽車廠家知道它不好，但是，戒不掉。
9樓：廣東沙麵
因為中國法規只規定了銷售商如何銷售，沒有規定製造商如何銷售，所以嚴格來說，銷售商售賣商品車屬於非法經營。
即使2023年修訂過的商務部令2023年第1號 《汽車銷售管理辦法》，依然沒有對生產商如何銷售做出解釋說明。更有第二十六條，如果授權了銷售商銷售，那麼汽車廠就不能在這個地區直接向消費者賣車了。
至於特斯拉會不會有經銷商，消費者都被割成電線桿了，哪還有人跑去做特斯拉的授權經銷商啊。
10樓：踽影
這個問題完全寫反了。不是大廠不仿效特斯拉直售。而是特斯拉沒法仿效大廠，有成熟的經銷商。
直售並不是什麼新鮮事。大眾賓士幾十年前還沒發家時，也是直售的，發家後就不同了。品牌沒起來時，你去找經銷商，人家也不帶理你的，進貨後賣不掉怎麼辦？
等你這貨不愁賣時，經銷商就上門來求貨源了。你那時給人甩臉子說，當初你愛理不理，現在讓你高攀不起？不可能的。
你看耐克阿迪還愁賣嗎，照樣老實找總代。
商業運作就是金融和人際運作。
等電動車地盤劃分完了，中國產品牌站穩了，特斯拉就要找總代了。
11樓：大番薯666
買個新車，不涉及置換、限牌之類的事宜，網上直銷還行；
但要是涉及到置換、退牌上牌、維保啥的，就很麻煩，4s店還是能省不少事
12樓：林林
1.換個角度思考，官網直銷真的是最好的銷售方式嗎？所謂好的標準是什麼？是使用者得到方便，得到更好的體驗，還是企業節省了運營成本？
2.我們可以來看一組資料:
賓士2023年全球銷量233萬輛 ，在華銷售70.2萬。
寶馬2023年全球銷量252萬輛 ，在華銷售超過72萬台。
奧迪2023年在全球市場銷售超過188萬台，在中國超過69萬台。
特斯拉2019全球銷量36.7萬，13%是中國市場貢獻的。
雖然特斯拉Model 3一款車的銷量確實可觀，但是和另外三家整體體量相比，依然相差很大。
所以，你很難說單一的銷售模式可以勝任或者帶來爆發式的增長。超過20萬元的大件物品，銷售模式的改變和搭建是個緩慢的過程。
另外，我們也可以再看豐田，大眾這些銷售體量更大的企業。在銷售模式上，他們也只是嘗試整合新的資源，把網際網路作為一種補充。在沒有更可觀的增長之前，為什麼要把已經有的，可以帶來巨大銷量的傳統銷售模式取代掉？
我們也可以反過來想這個問題，特斯拉拼命降價model 3，以試圖瓜分CAMRY，帕薩特，邁騰的消費市場時，他傳統的網路直銷模式是否能夠勝任銷量的劇增？你確信保有量足夠大的時候，他們不需要4s店模式來進行補充，從而提公升銷售和服務的質量嗎？
畢竟傳統B級車的使用者是地球上最務實的一群人，畫的大餅不香。吃到嘴裡的最香。
所以在很長一段時間裡，對於所有企業都一樣，不會存在突破型的銷售模式，只能是緩慢的整合和改變。畢竟打造渠道，比造車還費錢費力費時間。
13樓：
傳統車企都賣了很多年了，沒有辦法斷掉和渠道的依存關係。
另外乙個角度，豐田和大眾每年的銷量都是一千萬輛以上，特斯拉今年可能會破50萬，但和千萬量級比還有距離，如果有一天特斯拉需要每年賣這麼多，渠道下沉也是特斯拉要面臨的挑戰。
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