1樓：雪山
厚積薄發的混動技術，超越兩田不是問題，在電池續航瓶頸解決前，將成為今後十年的主流。而且兩田現在的關注點不在混動，他們想搞氫能源。
2樓：張偉
混動（或增程式）純電最佳的續航里程是80-100，低了、高了都不適合日常用車，如果平時上下班通勤用車每天都可以方便充電的話用車費用自己用車便利性都是最好的。
3樓：愛錯
按照官方的技術引數的話已經屬於主流了聵電油耗3.8 熱效率43.多兩種續航選擇 10多萬的售價相比豐田雙擎e+落地18多確實是良心工具車
4樓：喜歡車的老譚
完全有可能。從巨集觀來講，中國正在回到超級大國的地位，而且是世界上唯一的超級大國。因為在歷史的長河當中，90%的時間中國都是世界上最發達的超級大國。
從微觀來講，豐田本田經過了近百年的發展，才達到現有的水平，而比亞迪僅僅經過了20年不到的時間，就有現在的實力，說明比亞迪發展的加速度遠超豐田和本田，所以在未來10年20年，比亞迪完全有實力把豐田本田挑下馬。
5樓：申超
當然，現在動力系統趨勢就是越來越中國設計，越來越電氣化。越來越多電池，越來越多純電執行區間，越來越多電氣化控制。
設計也越來越中國設計風格，比亞迪漢，小鵬，坦克300，領克01，更多的紅旗h9，長城好貓，長安uni k。每一款車都不一樣，每一款車都有自己的風格。
說這麼多，重點就是時代不一樣了，不要老盯著10年來沒什麼變化的日系車了。
6樓：葉華龍
作為資深混動車主你們都在談油耗和技術路線只有在心裡默默盤算買回來夏天充滿電 soc調成80% 中午開空調躺車裡睡覺強烈建議比亞迪出午休模式
7樓：紅巨星
會，而且這個方案與本田iMMD差距很小，與更早的F3DM同樣差距很小。
主流方案應該有兩個，另外一種是增程式。
增程式更適合小車，買菜車，跑高速較少，直連模式用處較小。新勢力經驗不足估計會較多採用。
8樓：shi
比亞迪的混動什麼時候成為主流，這個從技術上已經是主流混動方案。
要反映在銷量上，還要提公升品牌、底盤、外觀、內飾、客服還有質量穩定性。通過這波大熱積累資本，把資金投入研發跟改善銷售網路，五六年後或許會變成華為這樣有獨特競爭力的主流企業。
到時我自己打算買一台，愛中國產，但不盲目愛
9樓：塵埃
低端經濟車型應該還是豐田ths那一套，中高階車型比亞迪或者純增程這一套。
ths優勢，成本低，結構簡單，在低扭矩下可靠性優異。缺點，高速油耗高。無法提供大扭矩（雷克薩斯有一款混動車為了效能居然是採用ths加4at變速箱這種結構，感覺就和脫褲子放屁一樣）
dmi優勢，進可改純電車，退可當燃油車，左轉燃料電池，右轉其他新能源汽車。一套平台，通吃所有技術路線。 幾乎沒有技術門檻。
無論是高效能還是低效能，理論可靠性都很高。高速油耗也不會高。
缺點：成本高。分析他們的結構上面的差異，排除效能差異來說，幾組齒輪和發電機+電控相比，齒輪組更便宜一些。
10樓：曲建
技術方案應該能成為主流。能不能大賣就看產品質量了。技術方案的穩定性應該不會有什麼問題，畢竟類似的方案本田用好久了。
另外真實的缺電油耗資料是否真像宣傳的那麼低存在疑問。畢竟測試時不存在發動機暖機、使用暖風、急加速等工況。
11樓：阿父漢
不會。光從產品和引數上來看，BYD具有後發優勢，技術設計和引數完勝。
但是當今的商品營銷不能單一的看產品的使用屬性，還有它的社會屬性。如果買汽車，光看引數，那所有的購買車只需要在網上收集車輛的引數做出對比，就能確定購買物件了。現實不是這個樣子的，客戶選擇購買什麼車輛，不單單看它的使用屬性，還有看外形是否夠漂亮，空間是否夠用，做工是否精細，材料是否環保，樣式是否新穎，品牌是否符合身份，售後服務是否方便，使用成本等等諸多方面。
這麼多的方方面面綜合考慮才會做出選擇。
兩田品牌沉澱這麼多年，它在上面提到的很多方面都有它的優勢，即使在混動技術方面落後於BYD,,，但是綜合分數可能還是比BYD要高，其它廠家還是會堅持自己的產品技術路線，不一定會採用BYD的這種方案，所以BYD的方案不一定會成為整合行業採用的主流。
中國產車越來越強是不爭的事實，特別這次BYD的超級DMi技術方案確實已經趕超國外技術，但是汽車品牌的塑造技術只是其中一項。要打造中國產的高階品牌和高階產品，我們任重而道遠。
12樓：天逸雲舒
成不成主流不知道，但是在技術上，比亞迪的混動是吊打兩田的，至於不會成為主流的原因，那只有乙個，就是太多人跪久了，看不起比亞迪
13樓：加速外掛程式秦
隨著中國的新能源政策擴大執行面，公用充電樁、私用充電樁越來越多，對燃油車的不平等政策擴大，能源結構政策跟進，靠發動機發財和靠發動機出門的會越來越窘迫
14樓：MJ也叫六月哥
感覺會因為它用幾乎最本質的混動思路，解決了降低油耗同時保障動力性的需求
混合動力的主旨就是兩點：依然會使用化石能源，但提高它的使用效率，燒更少的油跑更遠的路，電池只是乙個用來快取能量的配角；電機和發動機優勢互補，盡可能在各自的最高效工況執行
內燃機在零速起步和低速區間效率差，扭矩低，那起步、低速就交給電機驅動；高速區間發動機效率高，扭矩輸出好，那就交給內燃機直接驅動，省去電力轉換的各種損耗，也讓電機從高轉工況解放出來；如果電池不夠電，就讓內燃機來發電，並且把內燃機和傳動系統架空——不管車速是多少，內燃機都能想轉多快轉多快——讓內燃機總是工作在最經濟最高效的轉速區間，進行發電。
之前剛剛發布的時候很多人說抄襲本田i-MMD。但這個東西其實說不上抄襲，因為它基本上表現了對於混合動力最直白的理解，以最基礎最本質的手段去實現混動。就好比一場考試的某個計算題，大家都可以用乙個很常規的解法成功算出答案
混動架構本身並不會算作誰誰誰的專利，架構就是一種思路，申請專利也無法阻擋別人的所見略同。只有涉及到具體的資料、機械結構、PCU邏輯和演算法才會被專利保護。比如豐田的功率分流式，核心的機械結構很簡單，就是乙個行星齒輪組：
但是具體的傳動比是怎樣，PCU決定各個動力系統介入與否的條件是怎樣，那就是具體的資料了
15樓：BenBear
如果你說混動方案，比亞迪 DM-i 與本田 iMMD 是相似的方案，都是雙電機串聯混動加高速直驅。
事實就是串聯為主加高速直驅的方案，今年國內就會成為主流。比亞迪 DM-i 和長城 DHT 如果算是今年上市，而傳祺使用這套方案已經很多年了。
甚至算上純串聯混動的理想 ONE 和東風嵐圖，也就是串聯混動實際上已經贏了。
16樓：怪獸卡車
比亞迪的DMI和本田的IMMD不就是一條技術路線上的東西嗎？只是細節有所不同而已，而且不必等未來幾年，事實上現在就已經成為主流了，因為相比豐田的THS，本田IMMD技術路線沒有什麼技術壁壘，而且實現起來不算複雜，成本也比較低，自主幾大主流廠商都押注在這條技術路線上，長城去年12月發布的檸檬DHT混動就是這條技術路線下的產物，其它廠商也會有一大波基於這條路線的混動產品在四月的上海車展上亮相。
17樓：莫非
可能變成最好的混動方案,但是不太可能變成主流
這玩意如果能通過市場檢驗的話比亞迪肯定留著自己用啊,怎麼可能共享出來嘛,就算比亞迪願意共享,其他車企也會全力研發自己的技術繞過比亞迪的專利
18樓：
比亞迪的DMi的原理跟現在本田immd的原理基本一樣，只是加了大電池和充電口。本田的immd其實是比豐田的行星齒輪的混動系統更優的解決方案。而且本來就具有更強的拓展性。
之前38號在評本田的immd的時候就說過這套系統只要換個大電池加上充電口就秒變插混，而且是高效混動。現在比亞迪只是照著這個方案來實現罷了。不過確實是非常好的方案，這點上個人認為比亞迪在國內廠家裡面也確實有前瞻性。
但我認可38的觀點，這種混動系統裡面的發動機（其實大部分時間是增程器）採用高燃效的自然吸氣發動機比渦輪增壓發動機更合適。但這就涉及到廠家的技術積累，這塊上國內廠家這裡面進步明顯但還達不到尖端水平，所以現在加上渦輪也無可厚非。
比亞迪DMI和兩田的混動怎麼選擇？
陳生 這問題沒啥很難選擇的。中國市場的兩田混動就象國內手機界的三星。國外是沒得選擇，所以三星仍排名第一，在中國就是others.比亞迪dmi和本田更象電車，豐田更象油車，電車體驗比油車是碾壓級別的，豐田首先出局。本田那堪比拖拉機的NVH和安全係數我也想不出有啥好猶豫的。要買個標特斯拉不香嗎？ 地球村...
如何評價比亞迪秦PLUS搭載的DM i混動技術，為何被稱之為 超級混動 ？
惡魔來敲門 比亞迪泰PLUS搭載的DM i混動技術之所以被稱為 超級混動 我認為首先是它的油耗相比較來說不算高，而油耗低使用者的使用成本也就隨之降低。其次，它的動力比較強，起步也比較快，行駛過程中也比較平順靜音，這就能夠極大程度的提高使用者的駕駛體驗感。最後就是它相對來說比較環保，環保這個優點又很符...
比亞迪DM i和豐田的混動技術區別是啥？
CandyLake 豐田是行星齒輪動力分流，動力響應像CVT，純電行駛比較困難，可以搭配小功率電機 DMi和immd是串聯 高速時混聯，動力響應像純電動，純電行駛無壓力，必須搭配大功率變流器和電機。DMi電池更大，削峰填谷的能力更強 放電功率更大，發動機不用在大動力請求時過多地脫離經濟工況發電。 兩...