1樓：多少
低扭強是優點，比如老桑塔納1000轉出頭就就感覺很有力，，但4缸受限於結構地轉速的運轉不會特別平穩，因為4衝程曲軸每轉一圈才能補充一次能量。
結論是不要看低扭，要療效看結果，動力響應好，各速度段運轉平穩，噪音低，各方面的兼顧好才是結果。
2樓：BMdgc
優點其他人已經說得差不多了，我來說說缺點：把最大扭矩做成寬泛的中低轉速平台會一定程度犧牲最大扭矩和最大功率。
上面是大眾1.4TSI的外特性圖，可以看到1500-3500rpm的扭矩曲線是平的，都是250nm，這就是扭矩平台。
因為扭矩X轉速=功率，所以扭矩其實就是功率曲線的斜率。把扭矩做成平台，在平台範圍內，功率跟轉速之間就是線性關係，可以看到綠線範圍內的功率攀公升就完全是一條固定斜率的直線。給駕駛者的主觀體驗就是加速平穩，不會有動力闖動感。
但如果不追求平台，上面這台發動機的最大扭矩大概可以做成下圖中黃線這樣（紅線的功率就別看了，懶得改）。
也就是較低轉速的扭矩輸出變低了，但中等轉速的最大扭矩可以更高。如果再把最大扭矩後移，可能還能一定程度提高最大功率。
但是這樣做的缺點也是很明顯的，不僅低扭變差起步沒那麼輕快，日常開著比較吵，而且由於高扭矩輸出的範圍變窄，導致在追求動力的情況下可用轉速的範圍也變窄，要用更密的檔位齒比進行配合。
所以雖然這樣做發動機的最大扭矩和最大功率都變大了，但在日常駕駛過程中，這輛車其實是變得更難開了。可能會覺得輕踩沒有力，踩多一點動力又來得太多。
在改裝ECU的領域，由於更加追求中高轉速的動力輸出，不把扭矩做成平台才是常規操作。比如下圖是MINI老款1.2T某程式的一階，可以看到扭矩外特性的形狀很接近我上面畫的黃線。
不過也有一些ECU品牌開始側重日常駕駛感受了，比如下圖這個同樣是MINI的B48+大渦輪+水噴的方案。
可以看到從2000轉到6400轉扭矩輸出幾乎是平的。功率也基本上是固定斜率上公升。這種調校的發動機馬力輸出會非常非常線性，完全有成為街霸的資格。（品牌見水印）
3樓：胡弟弟
家人買車看重這個指標，那就進入廠商的宣傳陷阱了。
最大扭矩轉速只是發動機的乙個引數而已。表明發動機在某轉速下能輸出最大扭矩值。
轉速越低能輸出最大扭矩值，只能表明發動機的低轉速下輸出的絕對動力很強。
但這個只是發動機台架試驗上得到的資料。具體測得方法就是用給定乙個阻力憋發動機，從最大轉速往回憋出來的外特性曲線。
實際現實工況中，你很難開到這個工況。
舉幾個例子：
1、爬坡。坡度非常大，即使全油門，發動機也只能保持在一千多轉慢慢爬。（日常道路沒有這種坡度）
2、高速巡航。發動機的最大扭矩太小。強制用最高檔位地板油正好勻速行駛。（基本上是1.0自吸 70馬力以下的車）
但是汽車動力不僅只取決於發動機。還有變速箱和控制邏輯。
買車還是去試駕，感受一下。
4樓：
最大扭矩轉速越低代表最大功率越低
大排量發動機扭矩足夠用最大扭矩轉速也低公升功率不需要太高 1200轉巡航需要加速還有足夠的扭矩儲備
5樓：ROC欣遠
最大扭矩轉速低，日常駕駛好開，因為日常駕駛起步和在舒適省油的前提下超車都是低轉速。而在賽道上和跑山，需要將發動機動力全部爆發，而如果最大扭矩和最大功率的曲線可以平滑沒有損失的銜接那必然是最好的，而最大功率轉速往往很高，所以這個時候最大扭矩轉速高一些反而有優勢。但是現在的渦輪車，已經可以做到從低轉速到中轉速一直保持最大扭矩的出力，所以這種現在渦輪發動機簡直是日常駕駛的福音，低轉速就有力的話，起步迅速，爬坡容易，超車不需要把油門踩到底，轉速不用拉上去，又安靜又省油。
但是對於賽車來說，往往渦輪機在高轉速會遇到瓶頸，也就是增壓值在還沒有銜接但最大功率轉速時達到最大值，導致渦輪車的駕駛感受是高轉速以及中後段加速無力。這其實是相對而言的，渦輪發動機自身相對於低轉速時，高轉速的動力會下降，恰恰和自然吸氣相反；而如果和馬力相同的自然吸氣車相比，注意是馬力大致相同，渦輪車的加速感受和加速能力都要更好。扭矩輸出最直觀的感受就是有力，感覺輪胎在咬地，而功率輸出的感受往往是不知不覺車速就上去了，很輕快。
中中國人為什麼一直青睞大眾車，包括最老的桑塔納1.8和捷達1.6，都是偏向於扭矩輸出的特點，在1500轉換擋都不會拖檔，雖然最大扭矩也是3500轉，但是從2000-3500這段區間的加速感要比現在的自吸車好很多。
但它的加速很快嗎？並沒有，只是扭矩輸出的感受讓駕駛者覺得很有力，而加速時間任然在十多秒開外。而有得必有失，不像日系車尤其是本田的發動機，轉速越高越來勁，這兩款車基本到5000就疲軟了。
而現在的大眾渦輪車，同樣延續了這種出力方式，從1500-5000一直有力，而恰好這是日常使用最頻繁的轉速，所以銷量高自不用說，畢竟中國的路況和中中國人的駕駛習慣，對低轉速動力要求是很高的。所以說如果能解決柴油油品問題，柴油車在中國南方還是有市場的。
6樓：王曉鵬PPGarage
先講最大低扭轉速低的好處，其實基本就是開柴油機優點的感受。
1，起步輕快。不管搭配什麼變速箱，轉速總需要從怠速開始上公升，低扭好，那麼轉速爬公升的前段感受加加速度更加明顯。
2，巡航轉速低，巡航維持需要的功率其實很低，80kph巡航大約只需要20kw就行，同樣功率需求下，最大扭矩越早，達到巡航功率的轉速也低。因為功率跟扭矩和轉速都是正線性相關。
3，變速箱動作少，因為低轉速扭矩夠強，很多小油門下的動作都可以直接啟用後備扭矩就行，不需要降檔，這也是為啥1.5 馬3，開著永遠沒有2.0 馬3 舒服的原因。
4，整體來說發動機低轉速區間運轉雜訊低，這個太容易理解了。
要說缺點，似乎是沒有的。
但是就像@天馬行空 ，所提到一樣，最大扭矩的最低轉速有意義，但是它不等同於加速能力，我們衡量發動機效能還應該看，它整個torque band的頻寬，也就是，優秀的發動機，不僅最大扭矩足夠大，而且最大扭矩最低轉速低，且最大扭矩維持的轉速區間寬，這基本就是電機了。。。
隨便找了某歐洲2.0T汽油機的外特性曲線圖，這台機器就是我們想要的好機器！最大扭矩310Nm，最大扭矩最低轉速1400轉，扭矩平台從1400-5000轉
7樓：知乎s
很有用的，低扭越高說明渦輪越小，發動機扭矩響應越快(渦輪遲滯越小)。
同時相比自然吸氣發動機，高速巡航或超車時發動機轉速越低，振動雜訊也越小。
強調低扭其實就是在強調用了小渦輪，發動機高效工況越接近實際工況，油耗也會低一點。
8樓：廣龍先生
這個指標沒啥作用，根本不需要關注。
首先，「最大扭矩」這個概念就不準確，A的最大扭矩可能只是B的70%扭矩，那A即使可以在更低的轉速達到「最大」，難道就比B強了？
決定一輛車起步是否輕盈，市區擁堵工況跟車是否輕鬆的指標是扭矩響應時間，也就是縱座標扭矩，橫座標時間，但大部分汽車公司不會展示這個引數。
一般人理解最大扭矩轉速時，都是把轉速和時間等同起來了，以為轉速=時間。大部分情況下，轉速和時間是線性相關，但有例外啊，比如你朋友的鋰電池車趴窩了，你拖著他的車爬坡，你掛1擋，把油門踩到底，估計都超不過2000轉；你掛到空擋踩油門，輕輕一踩就上4000轉了，比平時快多了。
我們平時看到的發動機萬有特性圖上，唯獨沒有時間引數。
上圖是大家天天拿來舉例的大眾EA888 BSFC圖，紅線是外特性，也就是不同轉速所能達到的最大扭矩。黃色線是我畫的，表示的是從標準怠速下，油門到底加速，扭矩變化曲線。根本達不到左上角那片「低轉速大扭矩」區。
左上角的「低轉速大扭矩」區是如何繪製的?這裡大家要理解乙個字，「憋」。
把發動機裝台架上，連上發電機，發電機帶上一定的負載。輸入乙個節氣門全開工況，發動機會全力輸出到當前負載下，轉速不能繼續公升高的工況，比如4000轉。此時測試人員會提高負載，把發動機轉速憋下去，憋到乙個轉速，穩定後讀取電功率和扭矩；憋到1500轉，需要很大的負載。
這個引數，看看就可以了。除了長安、領克外，我沒見哪個汽車公司官方宣傳時把最大扭矩轉速和響應時間掛上鉤，一般做法是讓車評人不斷地灌輸這個觀點，然後車企只需要展出這個引數就可以了，普通群眾自然會感嘆：哇，1250轉就達到最大扭矩了，這個車在市區駕駛一定非常棒！
如何用到低轉速、大扭矩呢？自然要想辦法提高發動機曲軸端的阻力矩。比如2擋起步；3擋爬坡，都可以把發動機往左上角憋。
廣龍先生：你真的懂發動機扭矩和轉速嗎？
9樓：
常年開車轉速不低於2000轉的表示，油耗並不會暴漲(只多一點點)，而且完全不需要關注一千多轉的低扭好不好了，所以我以後買專門載人的車希望是一輛轉速去到兩三千轉甚至更高都不會太滋擾的車，我轉速拉高享受了更好的動力，坐車的人也不會覺得我在搞事情
10樓：木蘭丫丫
對於一般自然吸氣發動機而言，低轉扭矩大的車，低速時提速好，由於轉速低就可以發揮扭矩，配合好變速箱，日常城市裡走走停停，更加輕快，日常駕駛感覺油門靈敏跟腳例如豐田。缺點是往往會造成高轉的乏力和影響高轉的馬力輸出，也就是說，影響這個車的最強動力的發揮。對於渦輪增壓車型，可以等效的為更大排量的自然吸氣發動機，低扭強，但輸出不夠線性。
11樓：苗我白
這個要有前提條件，就是在最大扭矩相同的前提下，最大扭矩起始轉速越低越好。在然後就是看最大扭矩的持續轉速區間範圍，轉速區間範圍越大越好。
扭矩著重體現在起步和加速上。通俗的說，扭矩越大勁越大，最大扭矩轉速越低勁就到的越早，最大扭矩持續的轉速區間越大勁持續的越長。
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