1樓：平靜隔音
簡單來說，原廠汽車隔音由這幾部位決定：
1、發動機
2、汽車懸掛系統
3、輪胎
4、汽車鈑金強度
5、汽車車身流線設計
6、汽車內原廠做的隔音處理（加的阻尼板、吸音棉等）先天設計對汽車隔音性能起著非常重要的作用。但並非所有車都做的非常完美，缺陷只能通過汽車後市場來對車身做針對性的隔音降噪處理.
2樓：達摩院的掃地僧
對於汽車隔音性能，從工程角度首先要從白車身結構進行控制，保證白車身結構的氣密性，然後就是聲學包結構的布置，對於前圍、頂棚、地板、車門、排氣系統上方、發動機艙等關鍵部位都應該有隔吸音措施，隔吸音主要是針對中高頻成分來說的，也就是500Hz以上成分，不同的聲學材料對不同的頻率有不同的衰減能力，所以不是拿來對標車進行拆解後，把對標車的聲學包材料拿到自己車上就有所效果，應該根據自己車輛的發動機雜訊、排氣雜訊成分進行聲學材料的選擇或厚度、密度的調整，聲學材料可以通過做阻抗管試驗來確定其消聲頻率範圍。整車狀態下，保證隔吸音效能的關鍵指標包括整車的聲傳函試驗、氣密性試驗、發煙試驗，採用雙層玻璃可以有效的提公升玻璃的隔聲效能，氣密性試驗對於C級車都能控制在200以下，一般車在250左右。
以上工課都按要求做好，一輛車的車內雜訊控制就達到了50%，剩下就是對雜訊源的控制和品質改善，以及車身結構、底盤雜訊的控制。
3樓：萬燚生
23333只有到回答的時候才發現自己是個菜逼。。。。
某中國產車企聲包產品工程師
隔音和吸音是NVH比較重要的兩個指標。
補一張圖
吸音取決於再生棉氈、pp/pet雙組分吸音棉、PU發泡層、玻璃棉、纖維注塑層等材料的覆蓋面積和克重，這類材料的特性是多孔、疏鬆，所以吸音材料都是軟軟的~
至於隔音呢，簡單地說就是把能堵的孔都堵上能覆蓋隔音墊的地方都覆蓋上，減少前圍、側圍鈑金的開孔，輪罩部位也覆蓋上隔音襯板等等等等……總之隔音這東西就是多多益善，然後呢材料的效能也是一部分，一般來說常見的有EVA膠皮、硬質纖維氈、PP等等成本也有高有低……這類材料特點就是硬邦邦的比較緊實，一看就是透不過去的那種。。。當然，隔音還有另外乙個主力：車身鈑金。。。
所以隔音這事情對主機廠來說，就是有多少錢辦多少事，吸隔音花的錢，都是用在客戶看不到的地方，而且NVH聲包零件普遍重量都不低，尺寸也不小，對於整車布置（NVH聲包零件都很胖，佔空間得很）、整車重量（影響動力效能、油耗）以及車內的氣味、VOC（有的隔音材料吸隔音性能好，但是對於人來說無異於吸毒）控制都有比較苛刻的要求，最後整車達到的吸隔音性能都是多方妥協後的結果，並不代表該品牌能達到的最高水準。
所以大家別沒事老黑本田和馬自達啦
說不定人家的工程師就是想給你省省油呢，成本什麼的才不是問題啦（手動斜眼）
4樓：
我也只知道一小部分。
我們公司有做這類材料（但不是最大的），全球的很多OEM包括歐洲全系列的奧迪都是用的我們公司的。國內大眾因為成本問題，採用的是中國產的材料。車門以及車的ABC柱裡面，都為了減小風阻而採用這類特殊的材料。
車的地板部分的阻尼材料，中國產的很多車都為了節省成本，阻尼偷工減料。而且對於減震降噪這一塊，很多OEM都只知其然而不知其所以然，別人用他也用。很多東西在設計時就問題一大堆，該起作用的部分不起任何作用。
所以使用者車內體驗方面，國內的車做得很差。
國內做的較好的是雷克薩斯，大眾裡面最好的新帕薩特。
5樓：Brandon Lu
這是乙個複雜的問題，我盡量回答一些我知道的事情。
汽車上的聲音主要有兩個傳遞途徑，結構傳播（Structure Borne）和空氣傳播（Air Borne）,下圖中紅色的就是結構傳播雜訊，是結構受外力而產生的雜訊，藍色是空氣傳播雜訊，是雜訊源通過空氣輻射出來的雜訊。
在轎車上，雜訊在低頻段主要是結構傳播雜訊，在高頻段主要是空氣傳播雜訊。
結構傳播雜訊
首先是結構傳播雜訊，車上的各種激勵源，比如輪胎、路面、發動機、傳動系統、風扇、各種幫浦所產生的動態作用力會直接或間接的傳到車身，引起車身振動，並通過結構輻射到車內，被乘客感知到。這些雜訊被稱為結構傳播雜訊，對於轎車，頻率一般在幾百赫茲之下。
控制結構傳播雜訊的乙個重要指標是聲學靈敏度（P/F），表明了物體將外力轉化為聲能的能力。乙個典型的例子就是大鐘，敲一下繞梁三日，它的聲學靈敏度就很高。而對於汽車，我們當然希望聲學靈敏度越低越好。
通常的測量方法與敲鐘類似，在車身與底盤連線處施加力（力錘），測量乘員耳朵處的聲學響應，將所得的響應除以力就是P/F，通常轎車的P/F在50～60dB之間。
車身的聲學靈敏度可以分解成兩項，P/V和V/F，前者表示車身振動轉化成耳朵位置雜訊的能力，後者表示車身結構振動傳遞函式。他們都與質量、剛度和阻尼相關。
轎車車身上有很多薄鋼板，在激勵力的作用下會產生強迫振動響應。振動速度V與激勵力F的比值通常被稱為響應的傳遞函式。波峰的頻率就是系統的固有模態頻率。
因此增加車身的剛度、質量和阻尼都有利於降低V/F。
同時，空氣作為彈性體在車身內所形成的空腔也會有許多振動模態或聲腔模態。如果車身板模態與聲腔的模態耦合，就會有比較明顯的雜訊，比如低頻時的轟鳴聲（Boom）。這個有點像敲鼓，鼓面的振動與內部空腔模態耦合，鼓就會敲的比較響。
對於車身，就需要盡量避免板模態與聲腔模態耦合從而降低這些雜訊。
另乙個措施就是在結構板上加阻尼，衰減振動能量，從而降低車內雜訊。常見的阻尼墊有瀝青墊、丁基橡膠墊等等。上圖那些深色的就是阻尼墊。
通過前面提到的板輻射特性，可以把結構振動和結構雜訊定量的結合起來，減少車身結構傳播雜訊的有效方法是控制那些聲輻射效率高的結構板的振動，而不是把所有板的振動都減低。像下圖這種貼滿阻尼墊的「改裝」，即費錢又費油。
車內雜訊（聲壓）P是聲學靈敏度P/F與激勵力F的乘積，因此除了控制聲學靈敏度之外，降低激勵和激勵傳遞也很重要。這方面最主要的控制指標就是隔振率。
上圖中把發動機和變速箱安裝在車身上的懸置就是典型的隔振零件。採用橡膠將發動機側和車身側的支架連線在一起，構成乙個連續彈性系統。可以想象，如果中間的彈簧（橡膠）特別軟，那發動機一側的振動就不會傳遞到車身上，沒有買賣就沒有殺戮，額，錯了，是沒有激勵就沒有雜訊。
不過遺憾的是，這個橡膠還得起到限位的作用，不可能軟到讓發動機掉在地上。那降低激勵傳遞就需要通過盡量提高車身、發動機側支架的動剛度從而使懸置在橡膠具有一定剛度的情況下具有良好的隔振率來實現了。一般在汽車上要求20dB的隔振率，這就需要車身和動力總成的動剛度均是橡膠的18倍以上。
我就不再這裡貼公式了，如果還有餘力，我會在答案的最後簡單寫一下隔振率的推導過程，同樣有餘力的朋友可以看看。
空氣傳播雜訊車身的鈑金是阻斷車外雜訊傳入車內的第一道防線，板隔聲的過程是雜訊從一側入射激起振動，結構振動輻射雜訊到板的另一側。衡量隔聲效能主要用聲傳遞損失STL（Sound Transmission Loss ），即入射聲功率與透射聲功率比值的對數。
提高隔聲效能，一般要減少入射聲與板振動的耦合，抑制結構振動，減少結構振動引起的聲輻射。
@朱近墨 的答案很好的解釋了空氣轉播雜訊的隔音控制，結構質量是控制隔聲的主要引數，也就是說，板越厚隔聲越好。
為了改善車內雜訊，吸聲也是很重要的措施。吸聲指的是通過毛氈等材料，將聲能轉化為熱能。關於這部分， @P Tyne 的答案介紹的更詳細，這裡就不班門弄斧了。
風噪在高速下，主要的雜訊變成了風噪，通過外流場設計抑制風噪產生就不在這裡說了。隔絕風噪的主要措施除了前面的吸聲材料之外，玻璃和密封條也跟重要。
2000Hz以下，聲透射損失受質量控制，越厚的玻璃聲投射損失越大，相應的車內風噪也越低。跟前面的平板一樣，為了改善汽車玻璃在吻合頻率附近的隔聲效能，可以採用夾層阻尼玻璃，也就是所謂的隔聲玻璃，這種阻尼夾層是一種高透光的黏彈性材料。增加玻璃厚度的阻尼不但能改善風噪，還能改善胎噪和發動機雜訊。
大部分轎車車門和車身的密封都是通過橡膠密封條來實現的。一般有1.5道、2道甚至2.
75道密封條。一般布置在門、門框和前後門、車窗等位置。密封越好，通過縫隙洩漏進車內的雜訊就越小。
此外，還有一些在車內空腔內進行密封用的Buffer也很重要，在 @P Tyne 的答案中有很詳細的介紹了。
以上，就是一些基本的隔音降噪的原理和措施，作為拖延黨兼懶癌患者，有一種如釋重負的趕腳啊。
我是懶癌分割線
再補充一點點動剛度和隔振率吧。
高中物理、化學、數學那些難題對搞科研的人來說有用嗎？ - 教育
在這個問題中問道：
類似於物塊在斜坡上劃來劃去，幾個彈簧求瞬時速度，拿繩子吊物體受到幾個力的 ，高中物理那些難題科研的時候會遇到嗎？
動剛度、隔振率啥的基本上就是從小塊、彈簧受力啥的開始，當然，現實的汽車簡化之後還比這個複雜幾百萬倍，已經超出了我的智商能計算的範圍，只能求助計算機了。
下面先複習一下初中物理知識：
描述物體運動可以用位移x，速度v，加速度a，他們的關係是：
對乙個物體，最簡單的振動就是拿繩子吊著擺啊擺的簡諧振動
根據尤拉公式
簡諧振動可以表示為
現在我們來定義一下靜剛度：物體抵禦外力的能力，即使物體上某位置，特定方向上產生單位位移所需要的外力稱為剛度
也就是剛度越大，產生同樣的變形需要的力就越大。
動剛度就是物體抵禦動態外力的能力，最簡單的動態外力就是簡諧振動
好了，你們期盼已久的小塊和彈簧終於出場了。
對於這樣乙個系統，按照中學物理老師的說法，忽略摩擦和空氣阻力。乙個小塊用剛度為k的彈簧和阻尼為c的阻尼約束在牆上。那麼，很顯然，這個系統的靜剛度是k。
按照牛頓和虎克的定律們，系統的運動可以描述為
方程的解是簡諧運動
系統的頻域方程是
動剛度所以：
動剛度是乙個與頻率有關的複數
動剛度與系統的質量，靜剛度，阻尼有關
當頻率等於0時，動剛度等於靜剛度
通常比較關注動剛度的幅值
這時要引入乙個新的概念叫導納（Mobility），是速度與受力的比值，
Mobility 也是頻域上的複數
與動剛度其實是同一事物的不同表述
它們都反映物體區域性動態剛度特性
Mobility越大，動剛度越小
用Mobility可以方便地推導出系統隔振的效能
動剛度則比較直觀
參考：1，龐劍等，汽車雜訊與振動-理論和應用，北京理工大學出版社，2006
2，空氣聲與結構聲
3，傳遞函式、頻響函式和傳遞率
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