1樓：貓王
首先要明確，高速里程打折嚴重跟用什麼電機沒關係，而是跟車輛的風阻設計直接相關。高速前進時，電力消耗的主要部分是用於克服風阻帶來的動能損失。這個是主要矛盾，而同步和非同步電機的效率差異則是次要矛盾。
特斯拉model x具有良好的高速續航能力，得益於其空氣動力學外形設計，風阻係數只有0.25，導致120公里時速下，百公里效率比蔚來es8高35%。但是如果單看低速下（不考慮風阻），用標稱的nedc求其百公里能耗，這個就和蔚來es8差不多了。
所以，低速差異不明顯，高速差異較明顯，恰恰說明了空氣動力學外形在高速時屬於關鍵因素。這兩部車都是採用了非同步電機。
當然感應電機和同步電機的確還是會有一點差異，但是在高速情況下差距不到10%，屬於次要矛盾。你看model x僅僅採用了更低的風阻係數，百公里效能的提公升就不止10%，而是達到35%。
所以，Elon Musk特別強調降低汽車的風阻係數，比如要求model 3的風阻係數小於0.2，這也是model 3超長續航的原因。
低速情況下，用什麼電機也不是關鍵因素，而重量才是關鍵因素。下圖列舉了一些在售車型的百公里能耗與車重間的關係。
你看，最直接的節省電力的方式就是降低車重。這種由車重帶來的差異遠遠不止由同步和非同步電機效率差異帶來的變化。
因此來說，降低車重，降低風阻係數，採用更大的電池，這是保證車輛長續航的基本保證。採用何種電機的問題，相對來說要排到第四了。
當然，永磁同步電機的效率是會有所提公升，目前也開始有很多企業採用。之前沒有採用的原因（我猜）是輸出功率低，較早期的永磁直流電機還做不到高功率輸出，比如到現在基本都沒有200kw以上的直流電機。而電動車的優勢之一，就是超高效能，也就是超強的動力。
特斯拉，蔚來，都是靠效能打破燃油車的限制。所以直到現在，永磁電機的功率已經差不多了，特斯拉和蔚來等企業才開始以直流電機作為驅動形式之一。
需要澄清一點的是，蔚來es8在suv領域中的風阻係數0.29，已經是最低的風阻。國內外都算上，只有特斯拉的更低。
特斯拉的model x為了降低風阻係數，做成了既流線，又科幻的外形，值得學習借鑑。蔚來做成傳統外觀，算是向市場審美觀的一種妥協吧。今後電動車會有更多車型採用流線型的外觀，畢竟電車構造簡單，適合多種外形的設計，同時人們的審美觀也會更加現代。
2樓：愚樹
什麼是適合高速工況？
1，如果只是能跑高速，PMSM和IM沒啥區別；
2，如果要在相同的高速條件下，輸出更大的扭矩，非同步電機的能力會更強一些。當然這裡有些前提條件了，這個判斷的主要依據是，在相同的定子電流條件下，非同步機在高轉速條件下，扭矩分量會更多一些；
3，在高速工況下，效率對比來看，一般相同功率條件下，永磁電機還是會略好。但是在高速工況下，不太會要求效率了。但是你想問的又是續航方面，那麼硬要對比高速續航的話，還是永磁電機。
ES6比ES8便宜的原因，主要還是降了功率，導致的無聊節省。同事考慮到更高的功率密度，ES6在空間尺寸上也是更合適的。
3樓：人生無限
前永磁後非同步最好，現在發展方向是這個，永磁平順性好，非同步加速效能好.永磁便宜，但一般夠用了，140kw的跑200km/h基本沒什麼問題，也便宜.看你想要什麼
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