1樓：阿豪
首先，車輛設計是乙個系統性的工程，重量和操控性沒有必然的關係。
在車輛開發過程中，滿足碰撞測試是必須的，而碰撞測試是對著固定障礙的，也就是說：車輛的對手的自重無窮大。
對著剛性障礙碰撞時，所有的能量由車輛本身變形吸收；對著可變形障礙碰撞時，障礙幫忙吸收一部分，我不太清楚針對不同整備質量的車，可變形障礙的尺寸是否相同，如果相同，那麼我們可以認為可變形障礙吸收的能量是定值（忽略不同車型碰撞時產生的變形偏差）。
從以上的分析可知，在碰撞測試中，自重越大的車，其需要吸收的能量也越多。想要提公升碰撞過程中吸收的能量，兩個方法：1.增加潰縮區域的長度 2.提公升潰縮區域的強度
以乘用車為例，車頭的潰縮距離都相差不大【自重大的車往往尺寸也比較大，其潰縮區域長度可能稍微長一點（沒有參與過車身設計，猜測而已），但即便長，也不會長太多】，因此，勢必要提公升潰縮區域的強度來吸收更多能量。
因此，有這樣的結論（此處針對乘用車）：在通過碰撞測試的前提下，自重越大的車，其結構剛度、強度也必須越大。
換言之，自重越大的車，其車身強度剛度也必須越大，以此來支撐多出來的體重。
如果大家都是車頭對車頭，結構件相互懟，那麼勢必輕的車更加容易發生潰縮。
兩車相撞的時候，二者受到的力是相同的，但是，自重大的車的減速度（用「減速度」一詞，其實不夠科學，其實就是加速度方向與速度方向相反）會小些，而讓乘客受傷的，正是車輛的減速度！！！因此，自重小的車，乘客更加容易受傷。 @新車新技術 先生列舉的賓士S和SMART的碰撞就是這個道理。
這還不夠，前文提到，自重小的車更加容易發生潰縮，因此，在碰撞過程中，自重小的車可能會發生駕駛室變形，擠壓乘客生存空間的情況。
側面碰撞也是相同的道理，A車去車頭去撞B和C車的側面，B比C重，那麼B產生的側向加速度勢必小於C，假設B和C車廂內部構造相同，B車乘客受傷的機率小於C車。
其實，車輛碰撞安全性是乙個超級複雜的學科，並不能用一句話概括。但是如果是我自己，我還是傾向於買整備質量較大的車。
2樓：
先放結論：對於消費者，車重和安全性沒什麼關係。
看了其他回答，都是在紙上談兵，我來說點實際的。
舉個例子，小明買了個一噸重的FIT，有一天和兩噸重的Q7相撞了。然後小明覺得車越重越安全，然後小明又買了輛Q7。
發沒發現有什麼不對？能買得起的Q7且很在意安全性的人怎麼可能會買FIT？
所以，在意安全性的小明，在經濟允許的情況下，只能買思域。
然而FIT和思域在安全性上並沒有什麼區別。
3樓：胡鎮濤
車重了當然會有優勢。
換乙個思路，並不是物理學，而是工程學。
車輕為什麼也能保證安全性？
答：有更好的材料和更合理更優秀的設計。
追問：那重車能不能也用這些技術哪？
至於重好還是輕好，這是乙個check and balance的問題，會出現平衡點。但這個平衡點，只是乙個無法達到的理論值罷了，而且也永遠會被新技術打破。沒有最安全，只有更安全。
另外：面對目前大多採用的星級或者評分制的安全評價系統而言，廠家也只想做到「足夠」安全就行，而非絕對安全。
4樓：楊想說
我看不下去了，我就是要強答！
有那麼玄學嘛，兩輛五菱之光，一台滿載貨物一台空車拆後座時速都是一百懟上了你覺得會有區別？
為什麼不談材質結構？
大貨車很肛很重了吧？
再貴的小汽車也懟不過幾十年前的報廢大貨車啊，為什麼？
難道是因為貨車重嘛？
還不都是貨車上那兩根縱置的鋼製大樑？
坦克可以隨便肛並不是因為本身重啊，而是因為有能肛炮彈的裝甲材質地盤以及為了肛而設計的結構，類似三角形是最肛的結構這種小學知識都餵狗了嘛？
推土機懟坦克你覺得誰會贏？
並且也不提重量對於殺車距離的延長？
馬德，知乎是怎麼了？
現在提問可以這麼任性了？
回答也可以這麼隨波逐流了？
5樓：團團
從物理學的碰撞而言，理想情況下雙車碰撞中越重越沾光。
碰撞過程中動能可以不守恆（有轉化-形變和發熱）但是動量一定是守恆的（尤其是短時間）。
p=mv；p1+p2=p』1+p『2；碰撞過程中動量該變數是一定的。
質量越大的車，其 變化越小。
而 ， ；也就是說 變化越小的車，人受到的加速度越小，受力越小，自然傷的越輕。
一般情況下，兩車質量差乙個數量級(10倍），基本上就是乙個單邊碰撞（懟牆一樣）。
舉例：汽車甲1500Kg，速度10m/s；路人乙+電動車150Kg，速度10m/s；相向而行。
初始總動量15000-1500=13500（Kg*m/s）。
懟一起之後汽車甲速度8m/s，路人乙呢？
按照動量守恆13500=12000+1500；路人乙的動量從-1500變成了1500；意味著速度從向前10m/變成了-10m/s；
作用時間1s的話，汽車甲的加速度-2m/ss。路人乙的加速度-20/s。
按照人體重100Kg算，汽車甲的駕駛員受力-200N；路人乙的受力是-2000N。
可否頂住？
同樣汽車甲1500Kg；大貨車丙質量15噸（或者50噸），小汽車在大貨車面前也一樣和對牆乙個效果。
為啥要有潰縮區？
第一是為了延長作用時間從1s延長到10s，受力能少10倍。
第二是降低碰撞能量，形變吸能。
為啥我喜歡日系車？
滿大街的日系車在碰撞過程中就是彈簧和吸能墊，犧牲了自己，保全了別人。
（多車連續碰撞過程中，能量最低的車開始吸能，然後是能級高的車開始吸能，吸能不夠了，就開始靠車架硬抗，也就是說誰先變形誰吃虧，你的吸能區潰縮完了，我的才開始）
安全駕駛，遠離行人，電瓶車和大貨車。
乙個賠不起，乙個撞不起。
6樓：頂不住
這個要看情況，即使是安全技術和配置都在乙個水平的車，更重也是優劣參半。
汽車不是碰碰車，兩車低速相撞只是事故的一種，在這種情況，車重是有好處的。
高速迎頭撞擊，相對速度超過160公里/小時輕重都一樣反正是玩完。如果是撞擊固定的物體，大樹，橋墩什麼的，車重沒好處，慣性大能量大。引申出一種情況，譬如在高架橋上撞上護欄，Smart這種小車要撞毀護欄掉下去的機率終究是比兩噸的賓士S級小多了，而這就是生死之別。
車重會帶來敏捷性下降，最為直接的影響是一台小車可能憑藉敏捷的緊急轉向規避事故，重車在這方面吃虧。
7樓：吃啊樹
不能拋開現實的事故環境，只比較兩車對撞。同等安全設計水平的車對撞，根據動量守恆，的確車重安全性有優勢。但是，又有多少重大事故是兩小車碰撞呢？
大部分致死事故要麼是撞護欄的單車事故，要麼是與各種大車碰撞（主觀判斷，沒有具體資料），這時候的安全性就更多地依賴車體結構設計了。
中中國人對於汽車車體的安全要求，與極度缺乏安全行車意識的矛盾真的是非常有趣的一件事……
8樓：薄櫻鬼
安全性不能只看對撞吧？
撞牆撞樁子呢？重車的慣性是很可怕的。
所以我認為安全性除了看撞擊，還看
——操控。包括轉彎極限，剎停距離等。
——安全配置。
——可靠性。再安全的車高速出故障那也很絕望啊。
——最重要的還是駕駛和乘坐者自身咯，遵守交規。
9樓：aayy
初中物理知識，沒必要爭論。雖說結論是車重佔優，但是不能因為這個把車越造越重吧，理論上坦克更安全。所以說保證成員倉強度情況下，應該出台相關標準限制車重，避免類似劣幣驅逐強幣的情況出現輕
10樓：Theodore Bagwell
不關你事賓士寶馬奧迪還是聲稱安全性最高的沃爾沃 ，和我們公司5噸重的空載或滿載（滿載10噸以上）卡車在兩車都60km/h以上的情況下隨便撞，追尾撞，對撞……大卡車扶好方向盤估計連行車軌跡都不會變。。。
11樓：查爾斯郭
動量守恆定律，初中物理水平。
只有在兩車安全配置完全相同的情況下，車重才有比較意義。
一輛重1.6噸沒氣囊，坐著4個200斤胖子的北京吉普，和一輛1.2噸有氣囊，有吸能區有發動機下沉設計，坐著乙個70kg駕駛員的新CIVIC，以40km的時速正面相撞，雖然重量相差懸殊，但是毫無疑問，CIVIC駕駛員倖存的概率要遠遠超過吉普裡的胖子們，，，，
12樓：Way Tony
這其實是個很複雜的問題，只有跨級別比較的時候所謂車重優勢才相對比較明顯，比如BMW7 Series撞mini one這種，很明顯mini更吃虧。但如果7系和S級撞的話，拼的怕不是重量而是誰命更大了...實在還是怕對撞吃虧的，可以多在後備箱拉幾個備胎或者後排放板磚增重。
13樓：一苒
如果兩個車都是五星碰撞水平。
通常，體重大的還是在一些場景中有優勢。
很簡單的道理，科比和卡爾馬龍身體條件都是一流的，都是著名的不容易受傷的鐵人。
但科比不會想要和馬龍玩高速正面碰撞的。
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