1樓：兩天
優點確實是有的，很多專業答主都給出了。
缺點嘛，就是費了老大勁，用了倆電機，拉高了成本，拉高了售價，在最大續航能力上交出了乙份兒漂亮的答卷。
然而，一開空調or暖風，這些所有的努力全歇菜。
簡單的說，雖然電機效率高了省電了，但是電車的能耗並不全部是電機，還有乙個空調和暖風的大頭啊。
A+B=C，A提高10%和C提高10%，可是完全不是乙個概念的東西。
A可以理解為電機效率。C可以理解為電池容量。
所以，還是電池容量大最實在。
2樓：BULL
這是典型的照顧老人的玩法。給複雜的機械齒輪結構續命。注定是乙個過渡措施。
為啥？因為有變極電機這麼個東西。
可以大幅度提公升低速扭矩大幅度改善低速效率。而電機電控的成本和體積重量都增加不多。
變級電機原理示意圖（注意，是示意圖，實際可能未必是這個線圈拓撲結構，但是基本特性不會有什麼變化）
串聯模式下，線圈匝數多，輸出扭矩大，低轉速下效率高。適合低轉速下工作。併聯模式下，線圈匝數少，極限轉速高，高轉速下效率高。適合高轉速下工作。
然後特性就如下圖所示了。相當於乙個變級電機綜合了兩個電機（乙個適合高速，乙個適合低速）既改善了效率，又提公升了低速扭矩，還擴充套件了最高轉速。
這變級電機的模式可比兩個電機的機械結構簡單多了。電控也更簡單（變級電機只要一套逆變器和一套切換電路，而不是雙電機的兩套逆變器）。而工程上，簡單意味著更可靠和更便宜。
3樓：
看到Marvel X後我真的很欣慰！研究了2年多的技術終於在乘用車的實車上也有所實現了，而且反響還很不錯。雙電機耦合其實還有很多特性有待開發利用，快速的扭矩響應和無怠速等特性使得其能組合出更加靈活的驅動方式，我在臺架上試驗過一些新的方案，妙不可言。
4樓：魚頭好吃魚尾好吃
我倒是想問問，雙電機和電機用多檔變速器哪個難。因為多檔變速器顯然比多電機更加能充分發揮動力。
當然，中國變速器水平低也不是一天兩天了。
實在不行，前後輪雙電機也好啊。這麼貴的suv沒有四驅，不爽
5樓：朱玉龍
榮威MARVEL X 這台車在國內還是被寄予厚望的，因為我們鼓勵了這麼多年的新能源汽車，特別是純電動汽車，現在需要做一台往上的車、可以看到特斯拉後背的車，這樣才能讓國內這些年的鼓勵和支援政策有個合乎預期的產品做兌現。於是這台車做的很複雜，又整合了諸多功能（具體可以拆分成動力總成、智慧型化和其他的一些功能），而作為一台高效能車，如果想讓體驗者感覺到差異，還需要提供高扭矩、高功率，也就是讓車輛的駕駛體驗先做出來。
所以Marvel X的動力系統將會提供兩個版本，兩驅車型的雙電機版本與四驅車型的三電機版本，兩驅車型的雙電機全部放置在後軸上，功率分別為85kW，255牛·公尺和52kW，155牛·公尺。而四驅版本在此基礎上增加一台116馬力的電機放在前軸上，給出百公里加速4.8秒。
這個技術是經過迭代和驗證的，從ERX5和EI5的前驅系統上進行改進和取捨。
表1 上汽榮威的電動汽車演化
想要開起來爽，需要在原有的車型平台上做一些改進，把前驅的配置改成後驅。而為了在百公里加速特性上做出明確的改變，MARVEL X的動力總成則需要一台140kW左右的電機。其實這個電機的問題也一直困擾著國內外的車企。
因為想要選用乙個大的（交流非同步）電機很簡單，但是我們已經知道未來的發展方向就是在永磁電機的體系下，那如何在確保設計完整、產品可靠的條件下達到動力性的需求，但又在驅動效率上不做妥協？
從驅動系統設計的角度來看，對電機和逆變器做全新的設計需要很長時間，對此負責的工程師需要做取捨。為節約時間成本，MARVEL X採用的雙電機EDS驅動系統在自身原有技術積累的基礎上引入了全新的設計思路，在保持原有電機的基礎上採用雙電機方案，把140kW的動力需求拆分為乙個85kW的主驅電機和乙個52kW的輔驅電機，通過齒輪系進行耦合。
主驅電機：通過齒輪系統始終連線車輪，在中低扭矩需求的時候提供常規的驅動；
輔驅BM電機：在扭矩需求較大的時候接入，為了達到高效的耦合設計了兩個檔位，高速行駛時可以換入二擋，提公升驅動效率。
在原有的雙電機設計基礎上，從原來的圓線繞組改進成Hair-Pin繞組，這也是基於損耗的角度考慮，從而提高電機的執行效率。本質上，這裡還是要解決加速特性和整體的執行效率的問題。與之對應的，在2023年以前，Tesla選擇保證加速特性而犧牲一定的驅動效率，其他車企大部分選擇執行效率而放棄追求加速特性（選擇較低車重的小型車是可以取巧的）。
MARVEL X的永磁同步電機和非同步電機相比，前者無轉子銅耗，高效區寬，在低轉速區間，非同步電機的效率下降趨勢更明顯。可見，MARVEL X雙電機策略還是有其獨特性。
Marvel x後輪雙電機驅動總的優缺點：
優點：效率高，取得了加速效能和效率的平衡點上較高的那段，在速度需求和扭矩需求的二維平面上做了很好的效率選擇。做出了基於永磁電機的高效能解決方案（做出來還是挺重要的，後面可以不斷打磨和優化）
缺點：這套系統，對於製造精度、機械能量損耗與當初的預期設計有些差異，使得總體的效能離設計理想有一些出入。成本相對較高，很難復用在其他各個普通的電動汽車車型平台上，
總的來說這款更多的還是展現上汽捷能EDU和EDS綜合設計水平的產品
6樓：maomaobear
先得說明一下，雙電機這個東西，特斯拉很早以前就有專利了。
上汽這個思想和特斯拉的專利有點類似。
現在電機很多不願意用變速箱（也有用的，還有用手動變速箱的）
因為電機不像發動機一樣高效區域這麼窄，大多數情況下，不用變速箱也能滿足需求，就不用再加乙個變速箱增加重量和成本。
但是真用起來，乙個電機覆蓋所有區域還是很難的，所以特斯拉早期版本的ModelS起步0-100公里快，但是到了高速再加速就不行了。
因為電機加上減速器，其齒比設計，主要覆蓋日常100公里時速以下的區域。
上汽這個東西，主要還是為了省電，通過兩個電機配合不同齒比減速器組合，解決乙個電機高效率覆蓋範圍低的問題。提公升效率，省點電，增加續航。而且還不用變速箱（上汽以前自己搞過乙個兩級的新能源汽車用變速箱）
加速的時候，兩個小電機一起來，通過減速器組合，也能作出更快的加速。
代價嘛，系統複雜性增加了。什麼時候用哪個電機，兩個電機的動力怎麼耦合能省電，能加速快，需要更多的工作，理論上故障概率也加大的（實際不一定）。
特斯拉很早就申請過這個專利，但是一直沒做，應該是有考慮的。
7樓：愚樹
雙電機驅動，機械耦合採用齒輪傳動耦合。基本原則是，在某一車速下，即確定兩台電機的轉速後，在更寬的轉矩範圍內，進行適配。依據效率優先的原則，選擇兩台電機的輸出扭矩，或確定某台電機的單獨工作（如上汽的產品，其中一台電機是有離合器的），當然也可以基於兩檔減速器來配合。
這種做法，比前後電機配置的四驅更具有靈活性。而且進行雙電機耦合的結構，物料成本上，較前後驅，是有所節省的。
最後，上汽選擇的兩台電機功率，並不是重新開發的，而是基於其之前專案沿用下來的兩台電機進行的組合。這樣平台化的選型，成本上能進一步降低。
當然還有別的雙電機耦合形式~
8樓：方國平
對這款車是一點也不了解，所以是純粹比較兩種驅動方式的特點。
後輪雙電機驅動，動力系統的體積重量會更大一些，同樣的技術下，乙個大功率總是比兩個一半功率的動力裝置更有優勢，響應的成本可能會高一些（在沒有成熟的大功率供選擇時，兩個小功率的成本會有優勢，所以是可能），兩套電力系統要複雜一些。
雙電機驅動在車身控制上有很大的優勢，實現得好，可以遠超過ESC系統的效果。因為之前的驅動防滑只能夠通過制動器和差速器來間接實現，而雙電機驅動直接就可以實現迅速精確的扭矩輸出。rimac 的電動車就是後輪雙電機驅動的。
沒有了差速器這個機械動力協調裝置，驅動效率也可以略有一些提高。
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