1樓：
明顯可變壓縮比技術難度更大一些。省油和動力平衡方面肯定是可變壓縮比實現的更好，當然成本也更高。
日產可變壓縮比技術可以說是一種創新，而凱迪拉克的變缸技術只是在已有的基礎上改良。
另外不要質疑我說的這段話，這兩個技術可以參照我專欄的文章。
天馬行空：發動機黑科技——可變排量技術（高階篇）天馬行空：發動機黑科技——可變排量技術（入門篇）
2樓：重離子貓貓
關閉氣缸的難點在於曲軸的高階動平衡，四缸機六缸機本來做好了平衡軸的相位抵消，現在突然少了兩個燃燒脈衝。所有正常情況下，這種大質量動平衡器件很少被拿來動手腳，大家還是在搞氣門正時和公升程，因為對機頭震動影響很小。
日產的可變活塞行程是活塞汽油機的終極黑科技，堪稱完美的活塞汽油機技術，比氣門公升程調節還NB，因為這個除了氣門正時和公升程獲得的全部收益，可以直接調節曲軸慣量，而且還是連續的，省油買菜車跟高轉效能機頭分分鐘完成轉換。
可變氣門公升程只是控制進排氣時間，更改了活塞行程的使用區間。但是如果加了連續兩個字，就厲害了，但結構會比VC還複雜，現在量產的一般也就兩階到三階氣門公升程。
還有氣門正時，這個是比較入門的技術，目前的機頭基本都有。同樣，如果加了連續兩個字，就高階很多。
3樓：嘻嘻哈哈的life
個人理解還是可變壓縮比技術含量更高一些。變缸技術主要在於發動機控制系統，ECU軟體邏輯的更改，對發動機傳統的零部件更改不是很大。但是，可變壓縮比需要對發動機的零部件進行更改，怎麼實現連桿長度的變化，燃燒室的重新設計。
此外，還需要投入大量的試驗資源進行驗證標定。美國和日本針對汽車技術研發方向本身就存在很大差異。日本是個技術狂魔，專和鑽是特色。
美國，就很粗獷，怎麼簡單實用就怎麼來。
4樓：泰哥會搞車
2023年度的「沃德十佳」，英菲尼迪花費了20年和200億美元，研究出了這台可以量產的可變壓縮比內燃機。氣缸能在8:1到14:
1的壓縮比之間實行任意切換，兼顧了效能和燃油緊急性。開啟引擎蓋，我們可以看到發動機艙被塞得滿滿當當，相比上一代的2.5L v6,驅動方式從原來的縱置後驅改成了現在的橫置前驅或橫置四驅布局，連啟動電機都無處可放，只能屈就後備箱地板下。
壓縮比從8:1到14:1之間進行無級改變！而實現的方式就是在活塞下方的曲軸連桿方面動腦子，通過改變曲軸旋轉的角度和行程使得氣缸活塞的行程發生改變！
所以這台2.0T VC-Turbo發動機可爆發出252Ps的最大功率，380N·m的最大扭矩，但我相信這台發動機的潛力遠遠不止這些！但是在氣缸下方增加這麼一套機構，使得發動機的複雜程度和零件數量驟增，而零件越多故障率就越高是逃脫不掉的定理，這款發動機耐久性究竟如何目前我們也不得而知。
5樓：鄭生
可變壓縮比肯定技術含量高點，最近幾年才量產。變缸技術並不複雜，關那個缸就不噴油就是了，很多年前就有的技術。平順性都沒問題，因為不是怠速的時候變缸。
開起來的時候變根本沒感覺。省油不好比，不同的變速箱不同調教
當技術達到缸中之腦的程度，此時技術已徹底掌握情感，文化是感情的一種延伸，那麼此時技術是否已超越文化？
這不就是VR遊戲技術成熟能夠讓玩家生活在遊戲世界嗎，說掌控情感這過於誇大了，情感被每個人自己所掌控，外部環境可以影響，但說掌控還是差了一點，人心難測，無法被他人掌控，認為自己能掌控他人的，必將被人反噬。至於超越文化，技術是文化發展的基礎，技術的發展可以推動文化的發展，你可以說這個技術是劃時代的技術，...
汽車發動機的可變氣門技術提高經濟性，減少排放是因為什麼？充氣效率嗎？
崔明 1先說可變氣門 氣門一開一關是要做功的，在功率不需要的時候關閉氣門可以提高其他氣門的效率，有效燃燒.2歧管進氣 可以將氣和油最佳混合，減排，比如歧管進氣無顆粒問題 先說可變氣門正時。傳統的發動機配氣相位不可變，進排氣門重疊角度是固定的，但實際上在不同工況下發動機對於進排氣的要求不相同。這裡舉個...
python中函式的預設引數和可變長引數如何排列？
孫竟 其實你的問題適合這樣處理 import time deftimeit times 1 def wrap func,args,kwargs start time time clock foriin xrange times func args,kwargs end time time clock...