哪個技術路線代表動力電池的未來？

1樓：一夢凡塵

三元鋰電池現在已經大規模商用了。

嘛對於外行只要理解ni含量越高能量密度越高

ni:co:mn 3:3:3已經大規模產業化

各大電池大廠如catl，byd，國軒高科正在大規模加碼6:2:2

當然隨著ni含量的增高，電池會趨向於不穩定性，尤其是ni含量超過60%，三元電極的熱分解溫度會大幅下降，同時迴圈壽命也下降明顯。

全固態在中試–小規模商用這個階段，全固態優點很多比如安全(無可燃有機電解液)，能量密度高，但是對加工工藝有一定要求，良品率捉急，畢竟全固態如果電極材料和固態電解質貼合不好就完全廢了。

鋰硫電池目前還在實驗室階段，離應用尚早。

按照時間線來說這三個技術分別對應now，near future和future。

而且這三個技術嘛，全固態和二者並不重疊。

三元材料指的是正極材料，也就是正極材料是三元混合目前有ncm鎳鈷錳和nca鎳鈷鋁線路，全固態是電池形態意思是固態電解質替代電解液和隔膜，他的正極依然可以是三元材料，不重疊。

剛剛看到能量密度趕緊回來補充一下

目前ncm 622在不改變現有材料體系前提下大概是單電芯能量密度在200-250wh/kg，目前行業領跑者松下nca 811大概在300wh/kg左右，目前行業領軍者松下認為現有儲備技術仍然可以再續20%。

體積能量密度大概能做到600-900wh/l，看具體廠家的技術規格。

而全固態有希望在現有電極材料體系下再提公升個20%-50%。(即減少的非活性組分的質量電解液+隔膜和固態電解質的質量差)

至於可逆衝放鋰硫如能量產，單從能量密度上來講對於行業可說是顛覆式的。目前預計1000-2000+wh/kg。

2樓：Ryan

2023年，現在是2023年，就是還有12年。

鋰硫/固態電池，要解決的技術問題還很多，很難，能夠商業化不錯了。

幾年時間解決材料端的問題(時間最長)，幾年時間解決技術問題(時間次等)，幾年時間解決產業化裝置/工藝問題(解決了前面兩個問題，這個相對容易)，12年也就差不多了。

所以還是三元靠譜，能量密度壽命已經給出標準了。

3樓：demobilize

只要是基礎技術原理一樣的化學充電電池，就都不能克服能量密度過低、充電時間過長、迴圈和低溫衰減明顯、成本高壽命低等一大堆致命缺陷。這種化學充電電池無論哪個技術路線在技術上都沒有前途，在商業上都沒有價值。詳細說明請參看本人知乎文章：

純電動汽車真的能取代燃油汽車嗎？

4樓：清風

2023年，那很遠了……要求可以不負責任瞎掰了。回想十幾年前的2023年，我們還對著或藍或綠的手機螢幕想什麼時候會有五百和弦的手機。

要我瞎猜的話，作為儲能裝置，小型可控聚變電池，或者乾脆路網布設無線能量傳輸。可以肯定的一點是長途一定不用人來開了，自動駕駛近在眼前。

5樓：蘇智

目前說不好，現在還是百花齊放的技術時代，技術層面還在篩選，篩選乙個可以低成本相對較高的能量密度量產的方案出來。目前5年內還是以三元做小修小改來商用，下一代可能是固態，也可能是燃料電池

6樓：guangyan zhu

三元。不防改為高鎳和富錳材料。近來火的豐田硫系固態電池不知五年後能否突破商業化。硫是個好東西，不過多硫化物的溶解不好解決，也同樣需要技術上的繼續突破。

動力電池未來的技術路線目前依舊不清晰，尤其是後鋰時代。

7樓：屌絲小螞蟻

這三種電池都是乘用車的技術解決方案，將來三元鋰電的能量密度會逐漸加大，固態電池技術應該也會普及一下，鋰硫不是很了解。

個人認為商用車應該是走燃料電池的路線！