1樓：Xi Yang
早就已經有了，而且現在的目標是通過氣動和飛控設計，實現人類很難操縱出來的大迎角、大坡度、低速著艦（像鳥著陸那樣的姿態）。
不過軍隊需要考慮裝置失效時的可用性：裝置可能出故障，可能戰鬥時被擊中。所以依然需要訓練人工著艦。
2樓：DCNS夢局-法艦局
美國海軍早在企業號航空母艦的時代就已開始摸索全自動著艦技術，到目前，已經探索出十分完善和成熟的全自動艦載機引導著艦體系。
尼公尺茲級航母上用於服務引導著艦系統的各類天線系統
以現役的尼公尺茲級為例，具體流程上，歸航狀態的艦載機首先通過安裝在艦島桅杆頂端的有效作用距離達483KM的AN/URN-25塔康無線電導航系統確定艦載機與母艦的相對距離和座標資訊。在艦載機繼續飛行接近航空母艦到93KM的距離上時，正好進入到工作在S波段的空中管制雷達AN/SPN-43C的作用範圍內，AN/SPN-43C首先會對艦載機進行IFF敵我識別以及機型識別。同時位於航母上的AN/TPX-42A(V)中交通管制系統根據進入待機階段艦載機的狀態及空中交通狀況對各批次艦載機進行著艦順序的規劃。
接下來，根據艦載空中交通管制系統的指示，艦載機在取得著艦許可後開始脫離待機航線進入航母後方10KM的位置上放下起落架開始減速進場。此時，艦載機正好進入了安裝在艦橋後方的AN/SPN-46(V)精密進場控制雷達/自動引導著艦系統（ACLS）的作用範圍之內，艦載機飛行員可以選擇視情況，可以選擇完全根據AN/SPN-46(V)精密進場控制雷達所提供的高精度跟蹤資訊通過艦機資料鏈控制飛機完成最後的下滑航線直至艦載機安全著艦為止（著艦失敗則拉起復飛）。這套流程就是全自動的。
尼公尺茲級（上）與福特級（下）的艦載引導著艦系統配套電子裝置概況，SPS-43C空管雷達的任務已被及整合度更高的雙波段雷達取代
飛行員亦可選擇半自動模式，艦載機飛行員根據顯示器或儀表上由精密進場控制雷達提供的資訊操控飛機進行降落。人工模式下則飛行員只能通過著艦指揮官從雷達顯示器上的資訊通過語音通話對相對誤差進行修正進入下滑航線，直到飛行員可以目視觀察到菲涅爾光學助降系統所顯示的燈光訊號為止。在半自動引導下滑階段，為了克服菲涅爾光學助降系統在惡劣天氣下作用距離不足的缺點，美國海軍還為此使用了一種類似陸基機場常用的儀表著陸系統（ILS）的AN/SPN-41/41A儀表載波著陸系統（ICLS）作為光學助降系統的輔助裝置。
AN/SPN-41/41A，並由艦載機上的AN/ARA-63接收機接收這些資訊進行解碼並通過雙針儀表指示器顯示給飛行員以提供著艦誤差參考修正。
3樓：
現在是已經應用自動控制進行降落了。
但由於海上環境過於複雜多變，而且戰爭環境有很多意外因素，所以，飛行員還是要參與其中。
上世紀60年代就出現了自動著艦系統（ACLS），由電腦控制其甲板運動著艦誤差修正和飛行高度，並結合全天候型的雷達助降系統，其分別裝載於艦載機和船艦上，以連動資訊來隨時修正、調整為最適當的位置，由於其有著可能受電磁波影響的疑慮，因此現今航母降落裝置多半是混合使用，包括光學裝置、雷達助降系統以及降落指揮官，光學裝置通常位於左舷，操作其裝置的指揮官則在左舷後方。
關於阻攔索，這個是因為噴氣式飛機速度過快，而航母上可降落距離只有跑道的一半到三分之二，也就是100-200公尺，遠遠小於在陸地的降落距離，陸地上一般是2000公尺左右。所以必須使用阻攔索減速。同時輔助阻攔網以防止意外。
飛機跟汽車不一樣，汽車可以減速到非常小甚至0，飛機速度過小就不能保持在空中了，也可能失速。所以最低進場速度是必須得有的，所以阻攔索目前也是不能省的。
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