1樓：Frigate
查了一下波音和GE各有乙個類似的專利
波音的GE的
看起來波音的專利是和現在787上面的是一樣的GE的專利鋸齒更尖
空客沒有看到有乙個直接的chevrons nozzle專利
2樓：藍莓子小姐
對於同樣的發動機核心，涵道比（或旁通比）越大，核心氣流佔總體氣流的比例會越小，旁通氣流的冷卻與降噪效果會較為明顯。
用於波音737MAX的CFM LEAP-1B，由於要遷就較矮的機身，需要減少發動機風扇的直徑（其實，737MAX的主起落架，已經比前代的737要高10厘公尺，但是發動機的外殼，仍然需要保持42厘公尺的下部淨空，以免發動機吸入異物造成損壞）。
涵道比的下降，意味著旁通氣流的降噪效果會減弱。而且，要令LEAP-1B的推力水平與其他型號看齊，發動機的轉速，以至於氣流速度也需要相應增加，這樣會令LEAP-1B的噪音水平增加。
要補足降噪效果，使之跟LEAP-1A與LEAP-1C的指標看齊，就需要加入其他的技術手段。鋸齒形後緣可以促進旁通氣流與核心氣流的混合，幫助減少發動機的噪音水平。
C919為何訂單量會那麼大？
第一，東亞人智商是全世界最高的，這首先就很讓人信服。第二，發動機是進口貨，我們知道進口貨之所以貴就是因為質量可靠耐用。第三，中華民族是乙個勤勞的民族，精益求精。我覺得是以上三點使得我們的訂單大幅度增長的根源。 新littleant 就這也能算個問題？就算無利可圖，919的訂單也是不會少的，因為這是政...
C919 首飛後，設計與製造哪個更難？
很顯然設計難。主要是製造好理解，再外行也能想象出來。設計的工作量和難度豈止是製造的百倍。這也不是大眾能理解的。設計背後有無數幕後工作，普通人能看到的只是冰山一角，水面下的部分才是核心，是基礎。這個基礎不牢，露出水面為人展示的部分就像浮萍，沒有了根基，很容易垮掉。 inout 製造！國內許多研究所也好...
C919 駕駛艙頭上的方塊是什麼？
William James 之所以919和787都有，是因為它們都用了曲面風擋啊 以前客機風擋都是幾片平面拼起來的 尤其是側窗 平面玻璃上開個推拉門容易呀。現在改曲面了，再開門就沒法在玻璃上開推拉門了，只能在頂上單弄乙個了唄。 越太平洋延程飛行 用波音的話講就是 駕駛艙頭頂艙門 在駕駛艙門無法進出時...