1樓：cdy1996
有人說c919只是造了個殼子的組裝貨，照這麼說波音空客也是組裝貨。他們根本就不知道造個飛機殼子和組裝飛機有多難，這兩樣全會的國家全世界乙隻手都能數過來，要是造飛機殼子和組裝飛機真這麼簡單就不會只有波音空客了。
2樓：
這個大飛機專案走的是聯想路線，對中國製造業的意義不大，因為凡是能夠在國外買到的都不會投入資源進行中國產化。
舉個例子，因為需要大量的測試工作和認證流程，所以飛機所需要用的鋁材是純進口的，（中國產鋁材質量沒問題，運20用的就是中國產鋁材）。
就是如此，西方也不會給發FAA適航證，不准在國外銷售。
3樓：Angus Lu
與A320和B737的標準型相比：
1.頭部尾部採用阻力更小的造型。
2.緊跟最新潮流，機翼展弦比更大。
3.機艙更短，少兩排座椅，機身重量更輕。
4.航程更短，以減少油箱尺寸重量。
5.採用更高壓的液壓管路以降低重量。
6.起落架雖比B長，但比A更短以降低重量。
上述這一切，都是為了比A和B更加省油，也更加容易滿座。
我很期待C919實際投入商用後的資料啊，看看這些目標達成沒有。
4樓：
今天中國高鐵的重要性有多大，未來中國中國產飛機C919的重要性就有多大。
高階產品，重要戰略產業，不但能把飛機搞成白菜價，自己用著便宜，還能砸碎別人家的飯碗，還能提供高工資就業，當然好。
5樓：
怕被認出來，匿了
C919不太清楚，側面講乙個故事吧。
上學期開學，某門課的第一節（剛好是下午第一節），老師進來，各種說自己參與了ARJ21，這個飛機多多多好。
之後下午的第二節課，是另一門課的第一節，老師進來，講了一些非中國產飛機之後，損了一頓ARJ21。。。
6樓：「已登出」
乙個從商飛學完arj回來的老狗告訴我們
教員說arj不允許串件，WTF？
或者你串件之前先借一把銼刀
所以，我們的山寨空客還有很長的路要走
最基本的觀點要改變
拋棄祖傳毛子的飛行器是消耗品的觀點，要提高自己航空器的可靠性我們自己的PMA件真爛，統一的件號，就是裝不上去，WTF，從基本的開始，慢慢學，航空急不得
7樓：譬如朝露
想法很好，實際肯定黃的專案。
2023年取得歐美適航證基本是幻想，歐美不給你拖個七八年才不會給。這跟技術無關，跟政治有關。
倒不如在取得歐美適航證之前，先運用在國內航線上，以此來施壓波音和空客，逼迫歐美加快適航證發放。否則，這專案必黃。
8樓：
在軍工行業某高校呆了八年～基本上東南西北都去過，總體上的感受就是雖然全國基本上都乙個德行，然而橫向對比下上海真不適合搞科研～
9樓：
中中國人都明白乙個道理：
想要富，先修路
1.0版是村村通。村村通公路，縣縣有高速。這個得說完成了9成。還差一成是川藏那邊的路。什麼時候阿三不得瑟了，解放軍對藏南實控了，什麼時候算圓滿完成。
2.0版是高鐵。地級市，市市通高鐵，全國350km/h是完全態。
3.0版就是民航。未來中國的民航網路將會像高鐵，高速，水利，電網一樣成為國家的核心基建。所以機場要準備，飛機也要準備。
中國現在機場也就300左右，遠遠不夠。未來20年中國會興起一波大建機場的潮流。別說夠用，永遠別說夠用。說夠用只會到時候多了乙個真香的案例而已。
飛機也要準備。畢竟，基建命脈不能總被捏在別人手裡。
所以你說怎麼看C919，以及未來的C929，C9XX？肯定要支援啊！哪怕用人命堆也要支援！
烈士熊漢俊永遠的被澆築在了橋墩裡，溫州動車令無數家庭心碎。但這並不能阻擋交通事業發展的步伐。
等C919，C929商用了以後，一定去坐坐！
10樓：渡普
了解了中國產飛機的發展後，確實自主很難，可能需要幾代人努力，買辦容易，但是葬送了技術主權。這就好比純粹的拿來主義和選擇性的拿來主義。要走的路和近幾年高鐵發展之路很像，但中國工業的成長從來讓人充滿信心，依靠目前的投入情況和國家的扶持力度，能做成，只是時間的問題。
我們批評也好，質疑也好，都是希望他能發展得更好，更快。
11樓：CsdTMgBi
雖然我是百分百的門外漢，但是我知道中國製造還有很長很長很長的一段路要走。
地獄模式，變強太難了，但是最後哪怕失敗了，但至少全力以赴努力過！
12樓：Maximilian Luo
航程太短，相比mc21，c919增程後都還少了500公里，座位也更少，複合材料也比不過。連俄羅斯都比不過，還這麼和空客波音競爭？建議巡視組長期進駐中國商飛，好好查一查究竟誰在尸位素餐。
真是恨鐵不成鋼。
13樓：航空新材料
質的突破，不僅僅是乙個拼裝不然那麼多國家都去拼飛機了，不得不說他的出現極大地推動的中國基礎材料科學的迅速崛起，整個領域差的太多了，但是極大地推動了基礎材料的精製造，結構組裝用到的精密層撕墊片，機身複合材料部件使用的DEXMET雷擊防護金屬網，包括進口航空緊韌體，都是我司從國外引進的材料應用於C919之上，已經經過成熟的驗證作為商業用途無可厚非，因為只有這三樣用在C919所以可見，基礎材料的精加工，工藝十分重要以及品質的穩定性，這幾種材料雖然簡單但究其工藝難度是很大的，一直以來粗線條發展的中國已在精細化的路上越來越向上追趕，航空這樣萬無一失的專案用進口材料是負責的表現
14樓：阿里哈密瓜
同事南航的，他同學有不少人參與919研發，那時候首飛成功聽他說除了殼子基本都是進口的，有的都是成套買，成本很高。想自主研發還有很長的路要走。不過話說回來，我們高鐵感覺不錯，為什麼造車就比別人低個檔次呢，中國產車小毛病確實挺多，我感覺還是態度問題，我做工程的，很多時候大家的想法就是差不多就行了，能驗收就行了，按規範做肯定要虧本，那規範做出來還有什麼意義呢？
如果你要求和別人不一樣人家還要排擠你，工人會厭煩你，時間長了我也變成老油條，差不多就行了。我變成以前討厭的樣子。
15樓：紅巨星
寫於波音737 max8事故之後，c919服役之前
怎麼看待波音新型 737 MAX 型飛機的連續兩次全新機發生嚴重空難？
說點題外話，我是學安全工程的，但飛機的安全設計真的感覺是在走鋼絲，根據能量意外釋放論，飛機所攜帶的能量實在太大了，萬公尺高空所攜帶的重力勢能，200公尺每秒以上的動能，燃料油甚至結構鋁材所攜帶的化學能，甚至機艙內外壓差，空中的雷電都是完全無法避免的第一類危險源，而工業上常用的防止能量意外釋放的措施都很難起效
同學的課本真乾淨
而客機運輸的人大多數都超過30人，也就是說只要出事故大概率就是特別重大，需要一長串人為之負責(至少在中國是這樣)，所以在飛機設計上安全是重中之重。
但同時客機是要賺錢的，且研發製造成本巨大，怎麼平衡是個大問題，這兩次次波音事故就是過分強調經濟而忽視安全導致的。
以上特性導致客機設計是高度特化的，不像軍機那麼個性，現在除了波音747和空客a380以外，其他幹線客機的外形是趨同的，統一等級的甚至很難區分只有細節的差異，所以現在沒服役的情況下評價毫無意義。服役後的安全性(少出事故)和經濟性才是關鍵。
目前看波音737max這個系列估計完了，短時間同等級無力回天，未來10年只剩空客a320乙個對手，商業上有利，但技術上必將面臨更嚴格的要求，總體來說c919應該會走的更好。
我現在感覺設計上也在遵循一種浴盆曲線，最開始不夠成熟而故障率高，成熟之後故障率降低，但到了一定時間之後，老的設計跟不上時代勉強打補丁(比如這次埃航737事故)，會導致故障率回公升，未來c919生命週期末期可能會有同樣的問題，但願到時中航的決策者不要犯同樣的錯誤
16樓：Eric
作為製造業的從業人員，真的感受到了祖國的強大，雖然核心部件還是依賴進口，但是已經前進了一大步了……
以後買機票的時候，看到c919還是不坐了，波音都掉飛機。製造業是要技術沉澱的。
17樓：
前幾日搭機場順風車，遇到了乙個52歲的飛機工程師。坐車時間為4點，他6點打麻將。聊天很愉快，特意選擇了最遠的路送我。
中間談到了中國產大灰機。我乙個學公安的人也不懂。
他的觀點如下:
1.中國產大飛機的落地還需要至少5年的時間。現在中國天空飛的依然是國外的波音。
2.運10本屬於我們的民航飛機，終因官僚目光短淺而無疾而終。導致中國民航很大的利潤給了外國。(言論如下，造飛機不如買飛機，買飛機不去租飛機。)
3.中國產大飛機嚴格意義上不是自主研發，中國只是在「攢」一架飛機。主要採取外包的形式，如雞頭給了歐洲，發動機給了誰，最後維護還是離不開國外，做不到自主。
(飛機的配件貴的讓人咋舌。)
以上為轉述和總結。各位理智。
18樓：
這將是中國重新回歸民航製造領域的乙個新的骨架平台，白菜化民航客機的開始。
因為以前運10平台的波折，造成了技術人才在運10平台擱置後的斷代，老師傅已經退休了，新人沒有續上。後來改革開放再一步打消了堅持做民航大飛機的幹勁，不如買飛機，租飛機。
現在我們造出c919大飛機，是乙個全新的平台，費了很大的勁。如今可以翱翔藍天，批量生產，實在是中國之慶幸。
19樓：SSD EnTaro
中國有這個技術
但是沒有制度和體系
Arj21給商業飛機製造的人員，維修和審定制度投石問路919給市場規劃，設計流程和製造體系打基礎很多部級領導說出來「合理切可行」的指標
實際操作的時候發現過於模糊籠統
所以919團隊在最初總體設計發布之後
還得對所有技術指標重新評估
然後就有了現在的成體系的技術評估規範
=p919和arj的std就是拿出來試錯的運10的那套體系光靠乙個莽字
現在是沒法做的
20樓：
晚了30年
如果當年領導人有足夠長遠的眼光，運10難道不能外購零部件嗎？何必等到現在呢？
按照當年的水平，從發動機到飛控再到各種結構件，買買買，買回來自己慢慢組裝除錯，摸索生產工藝流程，建立製造標準，沒有10年以上能行嗎？
進入2023年，運氣好可以拿下歐美適航證，不行就先跑國內航線高度中國產化的軍用版當然要同步推進，這樣到2023年後起碼，空軍的預警機，加油機，海軍的反潛巡邏機，電子展飛機都有比運8更好的載體了
21樓：
為什麼匿名？因為我要罵人。
那些冷嘲熱諷，酸不溜秋諷刺商飛工作人員的人，我可去你個*的球球吧。他們都是為國家做貢獻的，值得我們一聲辛苦，值得我們的尊敬。他們的貢獻您鍵盤上敲幾個字就抹除了？
至於敢不敢坐的問題，反正只要他開始執飛商業航線我就敢坐。為什麼？您看看中國航空事故率還有中國的適航要求之類的有多嚴格就知道了。
總結一下就是：提出質疑可以，但是帶上腦子質疑，不要為黑而黑。
大膽假設，謹慎求證！
如何看待國產大飛機發 C919 發動機並非國產？
主製造商的工作是設計機體構型，然後設計氣動外形，內部結構設計，然後整合各子系統。主製造商有選擇各種發動機的權利，商飛是一家國企，它更是一家民航客機主製造商，它只需要做它該做的事情。 問題問得是中國產化率而不是自產化率 是問有多少零件中國可以製造而不是商飛自己製造波音空客雖然零件也大部分來自採購 但是...
國產大飛機C919首飛成功意味著什麼？
海濱 C919同A320系列 波音737系列是競爭關係，許多關鍵部分中國不能造。世界形式趨向保守，如果局勢再繼續惡化，C919 C929胎死腹中是大概率事件。或者攻克關鍵部分，繼續在國內飛，就像蘇聯的圖系列飛機一樣。好像有點悲觀阿 自然之理 從國家層面講 科技進步了 航空工程材料學人員增長了 錢進國...
在看國產C919首飛時飛機起飛後起落架為什麼沒有收起來？
卜卜 應該是第一，波音空客的飛機首飛時好像也不收起落架，貌似是個 慣例 第二，就是怕臨時出事故，比如要降落時起落架放不下來 當然這種情況幾乎不可能出現 但還是以防萬一。 已登出 因為沒必要收，噴氣機又不是早些年的某些螺旋槳不收輪有公升力不足的可能性LEAP 1C提供的動力就算不收輪爬44000都沒問...